Problematyka badania obejmuje rozwój mobilności współdzielonej w Polsce. Analizie poddano zarówno determinanty rozwoju polityk mobilnościowych w kraju, jak i za granicą. Wyznaczono również bariery oraz tendencje rozwojowe. W opracowaniu wykorzystano następujące metody badawcze: przegląd i krytyczną analizę literatury przedmiotu i opracowań branżowych, analizę statystyczną oraz analizy GIS. Przeprowadzone analizy wskazują jednoznacznie na to, że transport współdzielony systematycznie zyskuje popularność. Uwarunkowane jest to m.in. zmianą podejścia decydentów do rozwoju ośrodków miejskich, obierając w swoich działaniach rozwojowych bardziej zrównoważony kierunek. Transformacja ta zachodzi również w podejściu do rozwoju przestrzenno-funkcjonalnego miast. Obejmuje ona odejście od tradycyjnego modelu projektowania z nastawieniem na użytkowanie samochodów do zwrócenia większej uwagi na potrzeby mieszkańców. Wynika to również ze zmiany postaw i świadomości użytkowników miejskich, którzy dostrzegają negatywny wpływ środowiskowy, wynikający z ich preferencji transportowych. Opracowano i poddano analizie zestawienia statystyczne w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Wyniki wskazują na to, że Polska jest liderem w zakresie wolumenu zainteresowania użytkowników korzystaniem z transportu współdzielonego. Wykorzystano również studium przypadku Trójmiasta do zbadania atrakcyjności usług transportu współdzielonego na jego terenie. Wyznaczono zarówno obszary koncentracji usług współdzielonych, jak i obszary, w których transport publiczny jest niedostatecznie rozwinięty, a mobilność współdzielona może tę lukę uzupełnić.

Problematyka mikromobilności i transportu osobistego jest coraz częściej podejmowana w pracach badawczych nad zrównoważonym transportem w miastach. Wynika to głównie z rosnących problemów komunikacyjnych na terenach zurbanizowanych, jak i poszukiwania alternatywnych form transportu dla samochodów osobowych. Dodatkowo pandemia Covid-19 wpłynęła na spadek popularności transportu publicznego. Kraków jest jednym z miast Polski borykających się z dużymi problemami komunikacyjnymi. Dlatego od lat próbuje się w nim ograniczyć liczbę samochodów i rozwijać inne formy transportu. Do przejawów tego procesu należy kreowanie przez władze miasta transportu rowerowego. Powstała infrastruktura rowerowa jest obecnie wykorzystywana również przez hulajnogi elektryczne. Celem artykułu jest analiza dostępności oraz użytkowania dwóch najbardziej popularnych wśród mieszkańców Krakowa alternatywnych form transportu osobistego – rowerów i hulajnóg elektrycznych. Przeprowadzone badania dowiodły, że wykorzystanie hulajnóg elektrycznych staje się coraz bardziej popularne w dojazdach na małe odległości, głównie wśród ludzi młodych. Rozwój tego rodzaju transportu uzależniony jest od zasięgu udostępniana tych pojazdów przez prywatne wypożyczalnie.

W artykule przedstawiono zróżnicowanie przestrzenne oraz zmienność liczby znaczących wypadków (z podziałem na kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach, wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych oraz pożary) w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej w wybranych krajach Europy w latach 2010-2017, przy wykorzystaniu wskaźników CSI. Wskaźniki CSI (Common Safety Indicators, wspólne wskaźniki bezpieczeństwa) to informacje statystyczne odnoszące się do bezpieczeństwa kolei, gromadzone i udostępniane przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej (European Union Agency for Railways, EUAR), która pozyskuje je od państw członkowskich Unii Europejskiej, jak również od Norwegii i Szwajcarii. Analiza wykazała obecność dużej dysproporcji w liczbie wypadków pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, przy generalnym spadku ich liczby pomiędzy 2010 a 2017 r. w obu grupach. Zbadano także strukturę znaczących wypadków – większość stanowiły wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych, a dużym udziałem charakteryzowały się także wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach, co sugeruje, że na wypadkowość kolei w badanym okresie w dużej mierze oddziaływały czynniki zewnętrzne (znajdujące się poza systemem kolejowym). Szczególną uwagę poświęcono w artykule Polsce, która na początku badanego okresu negatywnie wyróżniała się pod względem liczby znaczących wypadków, liczby wykolejeń oraz liczby wypadków z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych nie tylko na tle krajów Europy Zachodniej, ale także krajów Europy Wschodniej, by pod koniec okresu w każdej z kategorii osiągnąć niższe wartości wskaźnika niż ta druga grupa krajów.

Niniejsze badania opierają się na analizie niepublikowanych danych o średniodobowym ruchu pociągów towarowych po sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe i PKP Linię Hutniczą Szerokotorową. Przedstawiono także zmiany, jakie zaszły w tym czasie na rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce, dotyczące wielkości i struktury towarowej przewozów, liczby przewoźników i ich udziału w rynku. Dekada 2010-2020 charakteryzowała się nasileniem inwestycji na sieci kolejowej w Polsce, a także dynamicznym rozwojem rynku przewoźników i wewnętrznej konkurencji między nimi. Zmiany te nie przyczyniły się jednak do zwiększenia roli kolei w strukturze gałęziowej transportu. Ruch kolejowy wykazywał tendencję do coraz większej koncentracji na głównych szlakach. Niezmiennie od wielu lat największym ruchem towarowym charakteryzowała się magistrala CE65 łącząca porty Trójmiasta z Górnym Śląskiem i granicą z Czechami. Wpływ na rozkład ruchu kolejowego miały aktualnie prowadzone inwestycje i związane z nimi zamknięcia torowe i trasowanie pociągów objazdami.

W obecnych czasach społeczeństwo staje się coraz bardziej uzależnione nie tylko od samego dostępu do Internetu, ale również od jego jakości, ocenianej przez pryzmat prędkości przesyłania danych. Stąd też rozpoznanie prawidłowości w tym zakresie, szczególnie w ujęciu przestrzennym staje się istotną kwestią zarówno z punktu widzenia poznawczego jak i aplikacyjnego. Celem opracowania jest identyfikacja przestrzennego zróżnicowania jakości Internetu w skali lokalnej w Polsce. Zjawisko to rozpatrywane jest w kontekście wykluczenia cyfrowego, na dwóch płaszczyznach interpretacji: symetryczności dostępu do Internetu oraz jego substytucji. Podstawowym źródłem wykorzystanym w badaniu są dane pozyskiwane od użytkowników Internetu na drodze crowdsourcingu przy użyciu narzędzia Speedtest firmy Ookla. Umożliwiają one określenie realnej – odczuwalnej przez użytkowników prędkości łącza. W wyniku analizy opracowanej typologii dla gmin wskazano kilka prawidłowości odnośnie zjawiska wykluczenia cyfrowego. Po pierwsze, w przypadku jakości Internetu, wymiar rdzeń–peryferie nie jest uniwersalny i oczywisty, gdyż silnie zaznaczają się układy regionalne. Po drugie, postrzeganie wykluczenia cyfrowego głównie przez pryzmat dostępu do Internetu jest zdecydowanie niewystarczającym podejściem w tego typu badaniach.

Pierwsze dwudziestolecie XXI w., a zwłaszcza jego druga dekada, to okres dynamicznego przyrostu liczby geografów transportu posiadających stopień doktora. Znacznie gorzej wyglądała sytuacja z samodzielnymi pracownikami naukowymi. W kontekście tej grupy nie było widać tak silnej dynamiki rozwoju nowych kadr, jak w przypadku zakończonych procedur doktoryzacji. Spośród osób awansowanych w badanym okresie na doktorów habilitowanych obecnie tylko jedna pracuje na stanowisku profesora nadzwyczajnego, jedna opuściła polską naukę, a pozostali sukcesywnie uzyskiwali tytuły profesorskie. Widoczna była także silna polaryzacja przestrzenna miejsc, gdzie prowadzono procedury awansowe. Doktoryzowaniem zajmowało się 11 instytucji, jednak blisko 4/5 doktoratów obroniono przed radami naukowymi sześciu z nich. Jednocześnie prawie 1/3 promocji doktorskich miała miejsce w Instytucie Geografii i Gospodarki Przestrzennej Wydziału Biologii i Nauk o Ziemi UJ oraz w Instytucie Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN. W tej ostatniej jednostce odbyły się wszystkie procedury habilitacyjne z zakresu geografii transportu. W artykule zwraca się uwagę, że obecna struktura wiekowa badaczy omawianej subdyscypliny jest dość korzystna, niepokoi natomiast jej wymiar pod względem stopni i tytułów naukowych. Małoliczna jest zwłaszcza grupa doktorów habilitowanych, co znacznie zniekształca kształt piramidy ją odzwierciadlającej. W przyszłości może to zaowocować problemami następstwa pokoleń.

Problematyka badania obejmuje rozwój mobilności współdzielonej w Polsce. Analizie poddano zarówno determinanty rozwoju polityk mobilnościowych w kraju, jak i za granicą. Wyznaczono również bariery oraz tendencje rozwojowe. W opracowaniu wykorzystano następujące metody badawcze: przegląd i krytyczną analizę literatury przedmiotu i opracowań branżowych, analizę statystyczną oraz analizy GIS. Przeprowadzone analizy wskazują jednoznacznie na to, że transport współdzielony systematycznie zyskuje popularność. Uwarunkowane jest to m.in. zmianą podejścia decydentów do rozwoju ośrodków miejskich, obierając w swoich działaniach rozwojowych bardziej zrównoważony kierunek. Transformacja ta zachodzi również w podejściu do rozwoju przestrzenno-funkcjonalnego miast. Obejmuje ona odejście od tradycyjnego modelu projektowania z nastawieniem na użytkowanie samochodów do zwrócenia większej uwagi na potrzeby mieszkańców. Wynika to również ze zmiany postaw i świadomości użytkowników miejskich, którzy dostrzegają negatywny wpływ środowiskowy, wynikający z ich preferencji transportowych. Opracowano i poddano analizie zestawienia statystyczne w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Wyniki wskazują na to, że Polska jest liderem w zakresie wolumenu zainteresowania użytkowników korzystaniem z transportu współdzielonego. Wykorzystano również studium przypadku Trójmiasta do zbadania atrakcyjności usług transportu współdzielonego na jego terenie. Wyznaczono zarówno obszary koncentracji usług współdzielonych, jak i obszary, w których transport publiczny jest niedostatecznie rozwinięty, a mobilność współdzielona może tę lukę uzupełnić.

Problematyka mikromobilności i transportu osobistego jest coraz częściej podejmowana w pracach badawczych nad zrównoważonym transportem w miastach. Wynika to głównie z rosnących problemów komunikacyjnych na terenach zurbanizowanych, jak i poszukiwania alternatywnych form transportu dla samochodów osobowych. Dodatkowo pandemia Covid-19 wpłynęła na spadek popularności transportu publicznego. Kraków jest jednym z miast Polski borykających się z dużymi problemami komunikacyjnymi. Dlatego od lat próbuje się w nim ograniczyć liczbę samochodów i rozwijać inne formy transportu. Do przejawów tego procesu należy kreowanie przez władze miasta transportu rowerowego. Powstała infrastruktura rowerowa jest obecnie wykorzystywana również przez hulajnogi elektryczne. Celem artykułu jest analiza dostępności oraz użytkowania dwóch najbardziej popularnych wśród mieszkańców Krakowa alternatywnych form transportu osobistego – rowerów i hulajnóg elektrycznych. Przeprowadzone badania dowiodły, że wykorzystanie hulajnóg elektrycznych staje się coraz bardziej popularne w dojazdach na małe odległości, głównie wśród ludzi młodych. Rozwój tego rodzaju transportu uzależniony jest od zasięgu udostępniana tych pojazdów przez prywatne wypożyczalnie.

W artykule przedstawiono zróżnicowanie przestrzenne oraz zmienność liczby znaczących wypadków (z podziałem na kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach, wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych oraz pożary) w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej w wybranych krajach Europy w latach 2010-2017, przy wykorzystaniu wskaźników CSI. Wskaźniki CSI (Common Safety Indicators, wspólne wskaźniki bezpieczeństwa) to informacje statystyczne odnoszące się do bezpieczeństwa kolei, gromadzone i udostępniane przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej (European Union Agency for Railways, EUAR), która pozyskuje je od państw członkowskich Unii Europejskiej, jak również od Norwegii i Szwajcarii. Analiza wykazała obecność dużej dysproporcji w liczbie wypadków pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, przy generalnym spadku ich liczby pomiędzy 2010 a 2017 r. w obu grupach. Zbadano także strukturę znaczących wypadków – większość stanowiły wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych, a dużym udziałem charakteryzowały się także wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach, co sugeruje, że na wypadkowość kolei w badanym okresie w dużej mierze oddziaływały czynniki zewnętrzne (znajdujące się poza systemem kolejowym). Szczególną uwagę poświęcono w artykule Polsce, która na początku badanego okresu negatywnie wyróżniała się pod względem liczby znaczących wypadków, liczby wykolejeń oraz liczby wypadków z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych nie tylko na tle krajów Europy Zachodniej, ale także krajów Europy Wschodniej, by pod koniec okresu w każdej z kategorii osiągnąć niższe wartości wskaźnika niż ta druga grupa krajów.

Niniejsze badania opierają się na analizie niepublikowanych danych o średniodobowym ruchu pociągów towarowych po sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe i PKP Linię Hutniczą Szerokotorową. Przedstawiono także zmiany, jakie zaszły w tym czasie na rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce, dotyczące wielkości i struktury towarowej przewozów, liczby przewoźników i ich udziału w rynku. Dekada 2010-2020 charakteryzowała się nasileniem inwestycji na sieci kolejowej w Polsce, a także dynamicznym rozwojem rynku przewoźników i wewnętrznej konkurencji między nimi. Zmiany te nie przyczyniły się jednak do zwiększenia roli kolei w strukturze gałęziowej transportu. Ruch kolejowy wykazywał tendencję do coraz większej koncentracji na głównych szlakach. Niezmiennie od wielu lat największym ruchem towarowym charakteryzowała się magistrala CE65 łącząca porty Trójmiasta z Górnym Śląskiem i granicą z Czechami. Wpływ na rozkład ruchu kolejowego miały aktualnie prowadzone inwestycje i związane z nimi zamknięcia torowe i trasowanie pociągów objazdami.

W obecnych czasach społeczeństwo staje się coraz bardziej uzależnione nie tylko od samego dostępu do Internetu, ale również od jego jakości, ocenianej przez pryzmat prędkości przesyłania danych. Stąd też rozpoznanie prawidłowości w tym zakresie, szczególnie w ujęciu przestrzennym staje się istotną kwestią zarówno z punktu widzenia poznawczego jak i aplikacyjnego. Celem opracowania jest identyfikacja przestrzennego zróżnicowania jakości Internetu w skali lokalnej w Polsce. Zjawisko to rozpatrywane jest w kontekście wykluczenia cyfrowego, na dwóch płaszczyznach interpretacji: symetryczności dostępu do Internetu oraz jego substytucji. Podstawowym źródłem wykorzystanym w badaniu są dane pozyskiwane od użytkowników Internetu na drodze crowdsourcingu przy użyciu narzędzia Speedtest firmy Ookla. Umożliwiają one określenie realnej – odczuwalnej przez użytkowników prędkości łącza. W wyniku analizy opracowanej typologii dla gmin wskazano kilka prawidłowości odnośnie zjawiska wykluczenia cyfrowego. Po pierwsze, w przypadku jakości Internetu, wymiar rdzeń–peryferie nie jest uniwersalny i oczywisty, gdyż silnie zaznaczają się układy regionalne. Po drugie, postrzeganie wykluczenia cyfrowego głównie przez pryzmat dostępu do Internetu jest zdecydowanie niewystarczającym podejściem w tego typu badaniach.

Pierwsze dwudziestolecie XXI w., a zwłaszcza jego druga dekada, to okres dynamicznego przyrostu liczby geografów transportu posiadających stopień doktora. Znacznie gorzej wyglądała sytuacja z samodzielnymi pracownikami naukowymi. W kontekście tej grupy nie było widać tak silnej dynamiki rozwoju nowych kadr, jak w przypadku zakończonych procedur doktoryzacji. Spośród osób awansowanych w badanym okresie na doktorów habilitowanych obecnie tylko jedna pracuje na stanowisku profesora nadzwyczajnego, jedna opuściła polską naukę, a pozostali sukcesywnie uzyskiwali tytuły profesorskie. Widoczna była także silna polaryzacja przestrzenna miejsc, gdzie prowadzono procedury awansowe. Doktoryzowaniem zajmowało się 11 instytucji, jednak blisko 4/5 doktoratów obroniono przed radami naukowymi sześciu z nich. Jednocześnie prawie 1/3 promocji doktorskich miała miejsce w Instytucie Geografii i Gospodarki Przestrzennej Wydziału Biologii i Nauk o Ziemi UJ oraz w Instytucie Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN. W tej ostatniej jednostce odbyły się wszystkie procedury habilitacyjne z zakresu geografii transportu. W artykule zwraca się uwagę, że obecna struktura wiekowa badaczy omawianej subdyscypliny jest dość korzystna, niepokoi natomiast jej wymiar pod względem stopni i tytułów naukowych. Małoliczna jest zwłaszcza grupa doktorów habilitowanych, co znacznie zniekształca kształt piramidy ją odzwierciadlającej. W przyszłości może to zaowocować problemami następstwa pokoleń.