Opracowanie przedstawia kierunki modernizacji sieci kolejowej Polski w latach 2003-2017. Długość sieci kolejowej w kraju ulega zmniejszeniu. Zachodzi proces likwidacji linii i zawieszenia przewozów kolejowych. W kraju modernizowane są główne linie magistralne. Na modernizację składają się: wymiana torów, przebudowa trakcji elektrycznej i wprowadzenie nowoczesnych systemów sterowania ruchem i sygnalizacji (ECTS). Przebudowie ulęgają linie kolejowe o znaczeniu tranzytowym zaliczane do europejskiego układu połączeń kolejowych w ruchu pasażerskim (umowa AGC) i towarowym (umowa AGTC). Projekty modernizacji linii kolejowych są finansowane ze środków europejskich i krajowych. Główne źródła finansowania inwestycji transportowych to fundusze europejskie takie jak: Connecting Europe Facility (CEF), Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), Program Operacyjny Polska Wschodnia (PO PW) i Regionalne Programy Operacyjne (RPO).

Celem badań była ocena systemu transportowego gminy Konopiska ze szczególnym uwzględnieniem transportu miejskiego. Analizowany obszar jest położony w regionie miejskim Częstochowy i podlega intensyfikującym się procesom suburbanizacji, które prowadzą do systematycznego wzrostu liczby mieszkańców. Stanowi to poważne wyzwanie dla systemu transportowego gminy, który wymaga w związku z tym szeregu udoskonaleń. Dotyczy to poprawy stanu i rozbudowy dróg, ale przede wszystkim rozwoju transportu zbiorowego. Poza połączeniem siedziby gminy z Częstochową jest on bowiem niewystarczająco rozwinięty i nie zapewnia atrakcyjnej alternatywy wobec samochodu. Wśród proponowanych działań autorzy wymieniają rozbudowę sieci połączeń autobusowych także do bardziej peryferyjnych wsi gminy i optymalizację rozmieszczenia przystanków, co zwiększyłoby dostępność transportu publicznego, a także uruchomienie kursów do najbliższej stacji kolejowej.

Morska energetyka wiatrowa jest jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się sektorów odnawialnych źródeł energii (OZE). Proces inwestycyjny związany z budową farmy wiatrowej na morzu łączy się bezpośrednio z problematyką transportu – nie tylko morskiego. Skomplikowana i wymagająca technologia przyniosła szereg wyzwań i problemów natury logistycznej. Od etapu badań środowiskowych lokalizacji do etapu likwidacji farmy wiatrowej inwestycja wymaga obsługi transportowej. Powstają nowe, zadaniowe jednostki pływające, zmienia się infrastruktura portowa, a przede wszystkim zmieniają się warunki dla istniejącego transportu morskiego. Pojawiają się konflikty z innymi formami użytkowania obszarów morskich, a także nowe zagrożenia – w tym w transporcie. W artykule dokonano identyfikacji najważniejszych aspektów związanych z problemami transportu dla sektora offshore, a także wskazano szanse i możliwości dla polskiego przemysłu i polskich portów. Zakres badań obejmował ocenę stanu faktycznego sektora offshore oraz wykorzystanie materiałów archiwalnych (w tym artykuły naukowe, raporty, mapy, informacje prasowe). W niniejszym artykule zidentyfikowano i wskazano porty, których rozwój zależeć będzie od obsługi przyszłych inwestycji na morzu. Mimo, że w Polsce nie powstała morska farma wiatrowa, to sektor jest widoczny, a wiele firm realizuje zamówienia na budowę, zarówno elementów turbin, jak i statków do instalacji farm wiatrowych. Z kolei planowane lokalizacje w obszarze Polskiej Wyłącznej Strefy Ekonomicznej Bałtyku determinują uwarunkowania logistyczne, które z jednej strony są zagrożeniem, a z drugiej szansą dla rozwoju transportu morskiego. Dotychczasowe ustalenia badawcze wskazują, że może zmienić się rola morskich portów, a to zależy również od pełnej identyfikacji ich potencjału.

Celem badań była analiza i ocena potencjału i wykorzystania komunikacji miejskiej w północnych dzielnicach Gdyni, w kontekście perspektyw rozwoju Szybkiej Kolei Miejskiej. Może ona pełnić rolę alternatywnego środka transportu publicznego mającego zmniejszyć obciążenie obecnie wykorzystywanej infrastruktury drogowej. Jest to szczególnie ważne zagadnienie z uwagi na dużą wrażliwość głównego ciągu komunikacyjnego niniejszych dzielnic na wszelkie utrudnienia ruchu, która prowadzi do powstawania kongestii na znacznym obszarze, przy jednoczesnym braku alternatywnych tras przemieszczania się oraz środków transportu niewrażliwych na to zjawisko. W artykule przedstawiono istniejący stan zagospodarowania oraz dostępności komunikacyjnej północnych dzielnic Gdyni wraz z analizą i oceną bieżącej dostępności tych dzielnic, przy wykorzystaniu komunikacji miejskiej.

Niniejszy artykuł ma na celu usystematyzowanie wiedzy w zakresie przestrzennego i ilościowego zróżnicowania czynnych parowozów w Polsce, jako przykładów zagospodarowania zabytków techniki w formie „żywego eksponatu”. Stanowią one najwyższą formę organizacyjną zabytków techniki kolejowej. Turystyka kolejowa oparta na eksploatacji lokomotyw parowych jako „żywych eksponatów” wpisuje się w ogólny trend rozwoju turystyki kulturowej. Postępująca modernizacja trakcji dotykała Europy zachodniej od lat 50. XX wieku. Zostały jednak zabezpieczone przed pocięciem na złom i reaktywowane przez społeczności miłośników kolei, począwszy od lat 50. XX wieku. Od tamtej pory na świecie pojawiało się coraz więcej inicjatyw mających na celu ochronę zabytków kolejnictwa. Można przyjąć, że ze względu na różnorodność warunków, które muszą być spełnione, liczba czynnych parowozów w danym kraju pozwala ocenić stan jego kultury technicznej. Niestety poziom poszanowania dla zabytków techniki wciąż odbiega w Polsce od europejskiej normy, czego najlepszym wyznacznikiem jest wyjątkowo niska liczba czynnych parowozów, co w kraju o najbarwniejszych dziejach kolejnictwa spośród krajów Europy środkowej wydaje się co najmniej niezrozumiałe.

W artykule omówiono problem realizacji polityki transportowej Słupska i Ustki w świetle założeń porozumienia w sprawie Dwumiasta. Zostało ono podpisane przez władze samorządowe obu miast w 2003 roku. Jednym z zapisanych w nim postanowień jest prowadzenie wspólnej polityki transportowej oraz poprawa komunikacji. Oprócz przedstawienia sytuacji transportowej przeprowadzono również analizę wybranych dokumentów strategicznych, dotyczących rozwoju obu miast pod kątem projektów i inwestycji związanych z polityką transportową Dwumiasta. Zaprezentowano też koncepcje dotyczące perspektyw rozwoju transportu w województwie pomorskim oraz w kraju, które mogą wpłynąć na sytuację komunikacyjną w Słupsku i Ustce. Na zakończenie podjęto próbę wskazania najistotniejszych przedsięwzięć wykonanych w tym zakresie w obu miastach przez 14 lat funkcjonowania Dwumiasta, a także tych kluczowych inwestycji, które wciąż oczekują na realizację.