W artykule poddano analizie rodzaje spadków ruchu pasażerów na lotniskach spowodowanych skutkami pandemii COVID-19. Badanie przeprowadzono dla 517 portów lotniczych świata porównując zmiany jakie zaszły 2020 r. w stosunku do poprzedniego 2019 r. Obserwowane było niezwykle nierównomierne rozmieszczenie tego zjawiska w przestrzeni, a także w skali poszczególnych krajów, obszarów, biegunów, centrów i rdzeni. Największy spadek liczby obsługiwanych pasażerów wystąpił w 2020 r. na lotniskach Europy (szczególnie w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Niemczech i Włoszech) oraz Azji (szczególnie 19 w Indiach i Malezji). Średnie nasilenie tego procesu wystąpiło w krajach obu Ameryk (USA, Meksyk, Brazylia) oraz w Norwegii. Natomiast w Rosji spadek liczby obsługiwanych pasażerów miał charakter umiarkowany, a w przypadku Chin wręcz słaby. 48% wszystkich portów lotniczych objętych badaniem było dotkniętych silnymi spadkami (od 65 do 85%), 32% – średnimi (od 45 do 65%), 10% – umiarkowanymi (30 do 45%). Katastrofalne zmniejszenie się ruchu pasażerów (ponad 85%) odnotowano na 14 lotniskach (2,7%), słabe (15-30%) – w 26 (5%), nieznaczny (3-15%) – w 9 (1,7%). Brak zmiany (od -3% do +3%) miał miejsce tylko na jednym lotnisku, a wzrost (ponad +3%) – w trzech innych portach lotniczych. Największe międzynarodowe porty lotnicze z wysokim odsetkiem pasażerów w tranzycie międzynarodowym oraz porty lotnicze o wąskiej specjalizacji uzdrowiskowej i turystycznej najbardziej ucierpiały w wyniku kryzysu pandemicznego – mniej natomiast lotniska z przewagą ruchu krajowego. Pandemia zdeformowała stabilną strukturę terytorialną światowego ruchu lotniczego, która ukształtowała się w ciągu ostatnich 60 lat, a także naruszyła ustanowioną już hierarchię największych i większych lotnisk nie tylko na całym świecie, ale także w obrębie poszczególnych megaregionów i krajów z dużymi terytoriami i populacjami.

Analiza porównawcza ruchu pociągów pasażerskich w Polsce w latach 2010 i 2020, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 24(2), 69-82. Streszczenie: Celem artykułu było zbadanie obciążenia sieci kolejowej w Polsce ruchem pociągów pasażerskich, według stanu na początku 2020 r. i jego porównanie z początkiem 2010 r. Lata 2010-2020 to okres intensywnych inwestycji kolejowych i rozwoju rynku przewoźników regionalnych. Jednocześnie długość sieci kolejowej została skrócona. Nastąpił jednak wzrost wielkości przewozów pasażerskich i natężenia ruchu pociągów, szczególnie w ruchu regionalnym. Inwestycje infrastrukturalne i zaangażowanie samorządów wpłynęły na poprawę oferty kolei. Poprawa ta nie dotyczyła jednak obszaru całego kraju. Najbardziej widoczna była ona na terenie aglomeracji warszawskiej, wrocławskiej i poznańskiej, zaś najsłabiej w północno-wschodniej Polsce. Niekorzystnie pod tym względem wypada również pogranicze województw śląskiego i małopolskiego.

Regionalny kolejowy transport pasażerski w ostatnich latach dotknięty był zmianami w kontekście organizacji przewozów. Dotyczy to kwestii zarządzania oraz zasięgu obsługiwanej sieci kolejowej. Zauważalne są tendencje do reaktywacji połączeń oraz tworzenia nowych powiązań komunikacyjnych. Jest to związane zarówno z obsługą aglomeracji miejskich, jak i transportu regionalnego. Proces kreowania nowego układu komunikacji kolejowej oparty może być na reaktywacji nieczynnych tras albo budowie nowych połączeń. Procedura przejmowania niewykorzystywanych linii przez samorząd województwa jest elementem odtwarzania pierwotnego systemu kolejowego. Z jednej strony pozwala to na zachowanie infrastruktury, a z drugiej może być rozwiązaniem służącym poprawie dostępności transportowej. Przyczynić się może do zmniejszenia zjawiska wykluczenia transportowego. Dodatkowym działaniem może być wykorzystanie transportu autobusowego jako pełniącego funkcję dowozową do linii kolejowych. Przeprowadzone badanie wykazało, że na terenie województwa dolnośląskiego przejęto 16 linii, a kolejnych pięć jest planowane do włączenia do systemu kolejowego. Większość tras ma charakter krótkich odcinków łącznikowych. Badanie wykazało brak umiejscowienia większości z nich w głównych dokumentach planistycznych (m.in. plan transportowy województwa). W ujęciu przestrzennym największa koncentracja przejętych tras występuje w południowej części województwa oraz w obrębie aglomeracji wrocławskiej. Całość działania samorządu powinna mieć charakter kompleksowy, a efektem powinien być wojewódzki system regionalnego transportu publicznego.

W artykule zaprezentowano wybrane zagadnienia rozwoju przestrzennego portu morskiego w Gdyni, w szczególności kwestie dotyczące jego uwarunkowań rozwojowych. Wskazano także na relacje między portem a miastem. Port morski i miasto Gdynia są wyjątkowym przypadkiem rozwoju jednostki portowo-miejskiej, w której odwrotnie niż w innych przypadkach najpierw powstał port, a następnie przy nim zaczęło rozwijać się miasto. Uwarunkowania te miały znaczący wpływ na rozwój struktury przestrzenno-gospodarczej zespołu portowo-miejskiego. Opracowanie uzupełniono syntetyczną analizą perspektyw oraz barier rozwojowych Portu Gdynia.

W artykule autor powraca do klasycznych niegdyś w geografii transportu metod grafowych. Wykorzystując podstawowe wskaźniki, takie jak liczba cyklomatyczna μ, wskaźnik α Kansky’ego, wskaźnik γ Kansky’ego i wskaźnik Gns opracowany przez A. Ciechańskiego analizuje zmiany sieci pozamiejskiego autobusowego publicznego transportu zbiorowego na obszarze Beskidu Niskiego i Bieszczad. Testuje też wskaźnik Gns dla bardziej rozbudowanych grafów o skomplikowanej strukturze, w tym również często z bardzo licznymi izolowanymi wierzchołkami. Niestety w przeciwieństwie do prostych i niespójnych sieci transportowych, dla których został on skonstruowany, w przypadku dużych sieci transportowych, zawierających liczne cykle jego czułość wykazuje znacznie gorszy poziom, a otrzymane wyniki są znacznie mniej jednoznaczne niż w przypadku gdy izolowane podgrafy są mniej liczne, za to o bardziej rozbudowanej strukturze.