W niniejszej publikacji zostały przedstawione współczesne tendencje przestrzennego rozwoju komunikacji trolejbusowej w dużych miastach zachodniej Ukrainy. Badanymi miastami są Lwów, Łuck, Równe, Tarnopol, Iwano-Frankiwsk i Czerniowce. Trolejbusowe systemy komunikacji tego regionu charakteryzują się bogatą historią i strukturą przestrzenną sieci. Przeważa tu radialne planowanie sieci, co powoduje problemy w ich eksploatacji. Linie trolejbusowe w tych miastach mają długość od 64 do 119 km, ale obecnie trwa ich rozbudowa przeważnie do nowo powstających osiedli mieszkaniowych. W większości miast funkcjonuje 8-10 linii trolejbusowych, które pokrywają główne ciągi komunikacyjne.  W każdym z miast eksploatuje się od 48 do 89 sprawnych trolejbusów przeważnie produkcji zagranicznej. Producentem większości z nich jest czeska Skoda. W ostatnich latach zostały zakupione pojazdy używane z krajów UE. Tabor miejskich systemów trolejbusowych w zachodniej Ukrainie jest mocno wyeksploatowany, a średni wiek pojazdów wynosi od 20 do 28 lat.  W artykule przeprowadzono  szczegółową analizę uwarunkowań rozwoju sieci trolejbusowych i scharakteryzowano tabor w każdym z sześciu badanych miast. Głównym problemem rozwoju tych systemów jest niedostateczne finansowanie. Perspektywy rozwoju wiążą się z rozbudową sieci połączeń, zakupem i modernizacją taboru trolejbusowego oraz wprowadzeniem nowoczesnych rozwiązań technologicznych.

Strefy podmiejskie największych aglomeracji w Polsce są obszarami koncentracji problemów komunikacyjnych na czele z kongestią w ruchu drogowym. Problemy te wynikają głównie z niekontrolowanej i żywiołowej formy suburbanizacji jaką zaobserwować można w Polsce w ostatnich latach. Chaos i rozproszenie zabudowy przekłada się na niewydolność transportu zbiorowego i uzależnienie od samochodu. Przeciwdziałanie tym procesom powinno mieć charakter oddolny, czyli zmierzać do ograniczenia potrzeb przemieszczeń z wykorzystaniem transportu indywidualnego, głównie dzięki rozwojowi przestrzennemu w oparciu o wysoką dostępność transportu zbiorowego. Szczególną rolę w kontekście codziennych, wahadłowych przemieszczeń ze stref podmiejskich do rdzenia aglomeracji powinien odgrywać transport kolejowy, który jest niezależny od ruchu drogowego, niskoemisyjny, a także posiada wysoką zdolność przewozową. W poniższym artykule podjęta została próba oceny integracji pomiędzy rozwojem zabudowy mieszkaniowej a systemem infrastruktury kolejowej na przykładzie obszarów wiejskich we wrocławskiej strefie podmiejskiej. Ocena została oparta o trzy elementy: położenie stacji kolejowej w odniesieniu do środka ciężkości zabudowy, symetria zabudowy wsi względem linii kolejowej oraz udział zabudowy w strefach jednakowej odległości (buforach).

Współczesne porty lotnicze z gałęziowych punktów i węzłów transportowych przekształcają się w multifunkcjonalne obiekty gospodarcze. Aktywizują one społeczno-gospodarczy potencjał struktur zagospodarowania przestrzeni. Porty lotnicze stały się ogniskami dyfuzji tendencji globalnych osiągnięć technologicznych, przestrzenno-demograficznych i kształtowania nowych, społeczno-ekonomicznych relacji. Jako miejsca nasilonej koncentracji przepływów ludności i lokalizacji inwestycji wzmacniają konkurencyjność współczesnych obszarów zurbanizowanych. Generują nowe miejsca pracy i prestiżową działalność w ich otoczeniu. Wokół współczesnych portów lotniczych powstają strefy okołolotniskowe, obszary o nowej użyteczności przestrzeni. Są  one nośnikami nowoczesnego, ukierunkowanego rozwoju współczesnych struktur miejskich i regionalnych. Strefy okołolotniskowe, na zasadzie sprzężenia zwrotnego wzmacniają znaczenie i rozwój portów lotniczych. Porty lotnicze z otoczeniem cechują synergiczne współzależności rozwoju oraz osiągane korzyści. Celem opracowania jest prezentacja uwarunkowań, zakresu i efektów wpływu funkcji miastotwórczej oraz regionotwórczej portów lotniczych na rozwój stref okołolotniskowych na przykładzie portu lotniczego w Gdańsku.

Systemy transportowe zajmują znaczne powierzchnie we wszystkich miastach. Transport generuje szereg negatywnych zjawisk, tj. zanieczyszczenie atmosfery, podwyższenie temperatury powietrza, hałas, spadek atrakcyjności miejsca, zmniejszenie bezpieczeństwa itd., które często wykraczają poza szlaki komunikacyjne, obejmując m.in. tereny mieszkaniowe. Miasta są zatem miejscami koncentracji wielu uciążliwości, które należy zwalczać w trosce o jakość życia człowieka. Można im przeciwdziałać wykorzystując zieloną infrastrukturę, czyli rozwiązania oparte na elementach przyrodniczych. Zieleń w pasie drogowym, zielone torowiska, czy nawet zielone dachy na pojazdach mogą pełnić zarówno funkcje techniczne, jak i wiele innych wpływając korzystnie na środowisko miejskie. Artykuł skupia się na możliwościach wykorzystania zielonej infrastruktury do zmniejszenia negatywnych zjawisk, które są generowane przez transport w środowisku miejskim.