Jak wskazują dostępne raporty i opracowania rynek silnikowych pojazdów dwu- lub trzykołowych (Power Two- and Three-Wheelers) w Polsce w pierwszej dekadzie XXI w. odnotował wysoki wzrost. Było to wynikiem zarówno zwiększenia możliwości nabywczych Polaków, jak i zmian w uwarunkowaniach prawnych. Istotnym czynnikiem wpływającym na popularność jednośladów są także zmiany w preferencjach komunikacyjnych Polaków, spowodowane wzrostem potrzeb mobilności i rosnącymi problemami komunikacyjnymi w miastach. Zmiany w liczbie pojazdów PTW oraz ich strukturze są wyraźnie zróżnicowane przestrzennie na tle kraju. Wynika to przede wszystkim z uwarunkowań społeczno-gospodarczych oraz kulturowych. Inaczej rynek pojazdów PTW kształtuje się na obszarach zurbanizowanych, gdzie dominują motocykle, przy stosunkowo niskiej liczbie pojazdów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców. Natomiast na obszarach wiejskich nasycenie pojazdami PTW jest większe niż w miastach, z przewagą motorowerów i motocykli o mniejszej pojemności. Celem artykułu jest przedstawienie zmian rynku PTW w latach 2000-2017 w powiatach. Badania oparto na danych z centralnej ewidencji pojazdów i kierowców (CEPIK), GUS oraz Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).

Spatial diversification of the development of power two- and three-wheeled motor vehicle (PTW) market in Poland at the beginning of the 21st century

As the available reports and studies indicate, the market for two or three wheeled motor vehicles (Power Two- and Three-Wheelers) in Poland in the first decade of the 21st century recorded high growth. This was the result of both increasing the purchasing power and the changes in legal conditions. An important factor influencing the popularity of two-wheelers are also changes in communication preferences of Poles, caused by the increase of mobility needs and growing communication problems in cities. The changes in the number of PTW vehicles and their structure are clearly differentiated spatially compared to the country. This is mainly due to socio-economic and cultural conditions. The market for PTW vehicles is different in urban areas, where motorcycles dominate with a relatively low number of vehicles per number of inhabitants. In rural areas, saturation with PTW vehicles is higher than in cities, with the majority of mopeds and motorcycles of smaller capacity. The aim of the article is to present the changes of the PTW market in the years 2000-2017 in districts. The research was based on the data from the central register of vehicles and drivers (CEPIK), the Central Statistical Office and the Polish Automotive Industry Association.

W artykule podjęto problematykę oceny lokalizacji punktów ładowania samochodów elektrycznych. W szczególności skupiono się na zidentyfikowaniu potencjalnych kryteriów oceny ich sieci. Założono, że wyznaczenie wartości tych kryteriów powinno być możliwe przy wykorzystaniu publicznie dostępnych w Polsce źródeł danych, np. takich które zostały udostępnione przez Główny Urząd Statystyczny, Główny Urząd Geodezji i Kartografii czy też w ramach projektów Urban Atlas lub OpenStreetMap. Ostatecznie zaproponowano zbiór kryteriów oceny, które mieściły się w sześciu kategoriach i pokrywały aspekty: kosztowe, udziału ładowarek dużej mocy, związane z dostępnością przestrzenną, a także integracją sieci ładowarek samochodów elektrycznych z systemem publicznego transportu zbiorowego. Tak opracowany zbiór kryteriów został zastosowany do oceny sieci punktów ładowania w Poznaniu dla stanu obecnego oraz trzech opracowanych przez autorów wariantów predykcyjnych, które spełniają wymagania ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Criteria for the appraisal of the location of electric vehicle charging stations. Case study: network of charging stations in Poznan

The article discusses the problem of appraisal of the location of electric car charging stations. The article is focused on identifying potential criteria for assessing the network of charging points. It was assumed that the determination of the value of these criteria should be possible by using publicly available data sources in Poland, e.g. those that were made available by the Central Statistical Office of Poland, Head Office of Geodesy and Cartography or as part of Urban Atlas or OpenStreetMap projects. Finally, a set of evaluation criteria was proposed, which were classified to six categories and covered the aspects of: cost, the share of high power charging stations, spatial accessibility as well as the integration of electric car charger network with the public transport system. The set was used to assess the network of charging stations in Poznan for the present state and three forecasting variants developed by the authors, which meet the requirements of the Act on electromobility and alternative fuels.

Celem artykułu jest przedstawienie aktualnych przekształceń transportowych miast, które służą poprawie jakości życia ich mieszkańców. Wynikają one z różnorodnych uwarunkowań, które stanowią tło dla tych przekształceń. Znaczna część tych uwarunkowań jest destruktywna, w tym zwłaszcza: wzrost liczby samochodów osobowych na świecie, duża emisja zanieczyszczeń z ruchu samochodów osobowych oraz brak spadku wielkości tej emisji mimo wzrastającej liczby samochodów niskoemisyjnych i problem kongestii. Jednak część uwarunkowań posiada charakter konstruktywny, w tym zwłaszcza: dostrzeganie przez władze, że jakość życia w mieście jest bardzo istotna, zmiany w myśleniu o transporcie w mieście – zwłaszcza dwie przełomowe – książka Jane Jacobs „Śmierć i życie wielkich miast Ameryki” oraz Raport Buchanana, a także zmniejszanie się liczby samochodów osobowych w wielkich miastach krajów rozwiniętych. Na takim tle przedstawiono przekształcenia transportowe miast służące poprawie jakości życia w zakresie: planowania ulic, płynności ruchu, uspokojenia oraz ograniczenia ruchu samochodów, komunikacji rowerowej, komunikacji urządzeniami transportu osobistego, a także rangi, integracji, dostępności i atrakcyjności komunikacji publicznej.

Urban transport transformations to improve the quality of life

The aim of the article is to present current transformations of the city transport that serve to improve the quality of their residents’ lives. They result from various determinants that form the background for these transformations. A substantial number of these conditions is destructive, in particular: an increase in the number of passenger cars in the world, significant pollution from passenger car traffic and no decrease in this emission despite a growing number of low-emission cars and problems with congestion. However, some of these determinants are constructive, particularly: noting by the authorities that the quality of life in the city is essential, changes in thinking about transport in the city – especially two ground-breaking publications – Jane Jacobs’s book The Death and Life of Great American Cities and Buchanan’s report, as well as a decrease in the number of passenger cars in large cities of developed countries. In this context, urban transport transformations aiming to improve the quality of life are presented in terms of: street planning, traffic flow, slowing down and reducing car traffic, bicycle transportation, Personal Mobility Devices transportation, as well as the rank, integration, accessibility and attractiveness of public transport.

W artykule przedstawia się problemy interpretacyjne związane z wynikami badań Barometru Warszawskiego w zakresie częstotliwości korzystania z różnych środków transportu na przykładzie zmienności sezonowej. Zagadnienia te są istotne z tego powodu, że seria badań o nazwie Barometr Warszawski zawiera ciekawe wyniki dotyczące częstotliwości korzystania z różnych środków transportu, ale na zbiorze danych uzyskanym według innej metodyki niż badania ruchu. Natomiast zaletą Barometru Warszawskiego jest częstotliwość jego realizacji, gdyż jest on wykonywany od 2004 r. regularnie, przynajmniej dwa razy każdego roku, a badania ruchu są wykonywane znacznie rzadziej. Częstsza niż do tej pory ocena zmian w użytkowaniu środków transportu przez mieszkańców miasta pozwoliłaby na szybsze reagowanie w polityce transportowej miasta na zmiany w zachowaniu komunikacyjnym mieszkańców.

Changes in the seasonal use of transport means in Warsaw based on the assessment with use of Warsaw Barometer results

The article shows some problems with interpretation of Warsaw Barometer opinion pools results about frequency of use of different means of transport on example of seasonal differences. This issue is important as assessment of passenger traffic is done usually much less frequently than Warsaw Barometer research. In the same time Warsaw Barometer research, may allow for passenger traffic assessment, but with use of data acquired with different method and is done since 2004 regularly at least 2 times a year. The Warsaw Barometer asks city inhabitants from the very beginning about frequency of use of different modes of transport during 3 months from the answer. More frequent assessment of changes in use of different means of transport by city inhabitants would allow for faster reactions in transport policy to changes in travel behaviour.

Zmiany polityczne i ekonomiczne w Europie Środkowo-Wschodniej wpłynęły znacząco na rozwój transportu lotniczego na tym obszarze. W większości państw najistotniejszym czynnikiem zmian była liberalizacja rynku transportu lotniczego. W przypadku portów lotniczych wschodniej części Niemiec największe zmiany w wielkości ruchu pasażerskiego nastąpiły bezpośrednio po zjednoczeniu NRD i RFN, zakończenie procesu liberalizacji w Europie Zachodniej nie miało już tak dużego wpływu. Aktywizacja portów regionalnych była bardzo często związana z ekspansją przewoźników niskokosztowych, którzy aktualnie w większości portów regionalnych mają dominujący udział w strukturze przewozów. Największy rozwój portów regionalnych nastąpił w największych nowych państwach UE – w Polsce i Rumunii. Szczególny rozwój nastąpił w portach w Krakowie, Gdańsku, Katowicach, Wrocławiu, Cluj-Napoca, Timişoarze i Iaşi. W przypadku mniejszych państw duży wzrost liczby pasażerów zanotowały porty w Kownie, Palandze i Debreczynie. Nie wszystkie porty regionalne rozwinęły się zgodnie z prognozami. W przypadku kilku portów duże inwestycje infrastrukturalne można uznać za nietrafione.

Regional airports in Central and Eastern Europe after the liberalization of the aviation market

Political and economic changes in Central and Eastern Europe have had dramatic influence on air transportation market and its growth. In new European Union member countries liberalization of the market was the crucial factor, but in the eastern part of Germany, previously German Democratic Republic, the process of reunification of the country was the most important and hence, major changes and growths were of an earlier date. The implementation of the Third Liberalization Package in Western Europe, which occurred afterwards, was not so visible. The expansion of low cost carriers brought changes at almost all regional airports. Nowadays LCCs have a dominant position or even monopoly in smaller airports. Regional airports boomed especially in Poland and Romania, the most successful ones being Kraków, Gdańsk, Katowice, Wrocław, Cluj-Napoca, Timişoara and Iaşi. In the case of smaller countries the number of passengers increased significantly in Kaunas, Palanga and Debrecen. Not all airports have developed according to the forecasts. Substantial investments in infrastructure of some airports can be perceived as misguided.

Prowadzone przez autora artykułu badania dotyczące wykluczenia transportowego na obszarze powiatów Beskidu Niskiego i Bieszczadów unaoczniły problem braku pełnych i wiarygodnych źródeł umożliwiających nie tylko prześledzenie zmian w sieci pozamiejskiego transportu autobusowego, ale wręcz rozpoznanie jego aktualnej oferty. W toku badań okazało się, że sytuacja w ciągu ostatnich blisko 30 lat uległa diametralnemu pogorszeniu ze względu na znaczne rozproszenie informacji dotyczących rozkładów jazdy przewoźników autobusowych. W związku z tym zgromadzenie oczekiwanego materiału badawczego okazało się znacznie bardziej czasochłonne niż autor zakładał. Skłoniło go to do omówienia w jednym miejscu barier, jakie mogą napotkać naukowcy w swoich badaniach dotyczących sieci publicznego transportu zbiorowego. Szczególnie wiele miejsca poświęcono omówieniu, z perspektywy badacza, skutków podziału pomiędzy poszczególnych organizatorów transportu kompetencji w zakresie zatwierdzania rozkładów jazdy. Wskazywane są także inne zagrożenia dla badaczy zajmujących się przedmiotową tematyką. Artykuł wieńczą rekomendacje mające usprawnić nie tylko badania naukowe, ale także ułatwić życie pasażerom pozamiejskiego transportu publicznego, korzystającym z niego codziennie.

Challenges in suburban bus transport research on the example of poviats of Low Beskid and Bieszczady mountains

The research carried out by the author on the topic of transport exclusion in the poviats of the Low Beskids and the Bieszczady Mountains highlighted the problem of the lack of complete and reliable sources enabling not only to track changes in suburban bus transport network, but even to recognize its current offer. It was observed in the time of research, that the situation over the last nearly 30 years has dramatically deteriorated due to the significant dispersion of the information on bus timetables. Therefore, gathering the expected research material was much more time-consuming than the author assumed. This prompted him to discuss in one place the barriers that researchers could meet in researching of the public transport networks. He devotes a lot of space for the discussing from the researcher’s perspective the effects of the division of competences in the approval of timetables between individual transport organizers. Other threats to the researchers involved in researching this topic are also indicated. The article is summed up with the recommendations aimed to improve not only scientific research, but also to facilitate the daily lives of the passengers of the suburban public transport.