Mobility-as-a-Service (MaaS) jest innowacyjną koncepcją, której zastosowanie wnosi znaczny wkład w integrację transportu. Koncepcja ta ukształtowała się w następstwie pojawienia się nowych rodzajów usług transportowych oraz postępu technologicznego, zwłaszcza technologii ICT i mobilnych. MaaS ma potencjał, aby poprawić wykorzystanie zasobów i przyczynić się do zmniejszenia liczby samochodów osobowych w zatłoczonych miastach. Celem artykułu jest synteza obecnego stanu wiedzy na temat koncepcji Mobility-as-a-Service, ocena stopnia zaawansowania wdrożenia systemów MaaS w Europie, dyskusja wyników badań dotyczących korzyści z zastosowania tych rozwiązań, jak również wykazanie, iż wdrożenie MaaS pogłębia integrację transportu. Metody badawcze obejmują przegląd literatury oraz dedukcyjną metodę badawczą. Badanie wykazało, że nie osiągnięto konsensusu co do zakresu systemu MaaS, chociaż sugestia jest taka, aby zaliczać do nich rozwiązania, które mają co najmniej zintegrowany moduł zamawiania usług i dokonywania płatności, oczywiście poza możliwością zaplanowania podróży różnymi środkami transportu. Nie ma obecnie jeszcze wystarczających danych na temat kosztów i korzyści systemów MaaS, ani kompleksowych analiz, jak wpływają one na wzorce podróżowania i zachowania użytkowników. Natomiast pierwsze fragmentaryczne badania pilotażowych wdrożeń MaaS potwierdzają występowanie korzyści dla różnych grup interesariuszy. Analiza poziomów i zakresu integracji w systemach MaaS wykazała, iż przyczyniają się one do pogłębienia integracji usług transportowych. Wyniki badań zaprezentowanych w tym artykule mogą stanowić przyczynek do pogłębionych badań na istotą i efektami zastosowania Mobility-as-a-Service.

Idea zrównoważonej mobilności jest jedną z kluczowych koncepcji odpowiadających na potrzebę ograniczenia negatywnych skutków przemieszczeń, szczególnie na obszarach miejskich. Dokumenty Unii Europejskiej wskazują szereg działań, które mogą sprzyjać równoważeniu mobilności. Wśród nich istotne miejsce zajmuje koncepcja zwiększania efektywności energetycznej procesów transportowych poprzez stosowanie niskoemisyjnych źródeł zasilania pojazdów, w tym elektryfikację środków transportu.

Celem opracowania jest ustalenie czy działania podejmowane przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, działającą od 2017 r. w centralnej części województwa śląskiego, w zakresie elektryfikacji organizowanego przez nią transportu autobusowego można uznać za działania realizujące cele polityki zrównoważonej mobilności.

Artykuł zawiera: przegląd aktualnych badań dotyczących polityki zrównoważonej mobilności, próbę zdefiniowania pojęcia elektromobilności, wskazanie możliwości jej zastosowania w publicznym transporcie autobusowym, identyfikację uwarunkowań prawnych wdrażania elektromobilności w publicznym transporcie zbiorowym w Polsce, uwarunkowania działalności Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii w roli organizatora publicznego transportu zbiorowego oraz podmiotu odpowiedzialnego za realizację polityki zrównoważonej mobilności, a także analizę działań podejmowanych przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię i działających na jej rzecz operatorów w zakresie elektryfikacji taboru autobusowego.

Wyniki badania oparte są m.in. na analizie krajowej i zagranicznej literatury przedmiotu, aktów prawa wspólnotowego i krajowego, dokumentów strategicznych i operacyjnych podmiotów różnych szczebli administracji oraz danych źródłowych pozyskanych w trakcie wywiadów bezpośrednich z pracownikami największego organizatora publicznego transportu zbiorowego w województwie śląskim. W badaniu wykorzystano również wyniki obserwacji uczestniczącej autora opracowania.

W końcu czerwca 2017 r. na terenie powiatów obsługiwanych przez sanocki i brzozowski oddziały firmy Arriva Bus Transport Polska (dawniej PKS Brzozów i PKS Sanok), doszło do niespotykanego dotąd wycofania się ważnego przewoźnika obsługującego obszar kilku powiatów. W przeciwieństwie do wielu innych likwidowanych dawnych przedsiębiorstw PKS miał on jednak wciąż dominującą, a w części powiatów wręcz monopolistyczną, pozycję na rynku.

W ramach szerszego badania dotyczącego problematyki wykluczenia transportowego zostały zidentyfikowane zmiany w sieci publicznego transportu zbiorowego na badanym obszarze. To posłużyło do wskazania terenów najbardziej narażonych na ten niekorzystny proces. Jedną z takich jednostek podziału administracyjnego jest gmina Komańcza. Dlatego tu dodatkowo przeprowadzono badanie dotyczące aktualnych problemów transportowych osób dorosłych. Wykazało ono, że nie korzystają one z transportu publicznego, a wiele z nich było zmuszonych zakupić samochód z powodu niewystarczającej oferty przewoźników kolejowych i autobusowych.

Artykuł omawia znaczenie inwestycji w infrastrukturze kolejowej dla poprawy dostępności transportowej aglomeracji rzeszowskiej. W przypadku intensywnie rozwijającej się i poszerzającej swoje granice aglomeracji rzeszowskiej, dostępność odgrywa kluczową rolę nie tylko w określaniu wartości nieruchomości zarówno mieszkaniowych, jak i komercyjnych, ale przede wszystkim w realizowaniu potrzeb związanych z przemieszczaniem się mieszkańców regionu z jednego miejsca do drugiego (do pracy, szkoły itp.). Dostępność transportowa jest więc ważnym elementem organizacji przestrzeni i ma istotny wpływ na poziom oraz tempo rozwoju społeczno-gospodarczego regionu. Publikacja składa się z części teoretycznej i studium przypadku w postaci charakterystyki kilku projektów inwestycyjnych w infrastrukturze transportu kolejowego. Celem pracy jest przedstawienie wpływu planowanych i realizowanych inwestycji w transporcie kolejowym na poprawę dostępności transportowej, a tym samym na poziom i jakość życia mieszkańców aglomeracji rzeszowskiej. Rozważania uzupełniono próbą oceny obecnej dostępności transportowej regionu oraz zmian, jakie nastąpią w wyniku zrealizowanych inwestycji.

Celem artykułu jest pokazanie, jak zanikają ważne dotychczas funkcje małych polskich portów i przystani morskich. Dokonano tego poprzez analizę wielkości obrotów ładunkowych, liczby pasażerów międzynarodowych oraz pojemności brutto (GT) kutrów. Analiza obejmuje lata 1996-2018. Stwierdzono, że przy wzroście przeładunków w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu, spadają one w Szczecinie i małych portach. Międzynarodowy ruch pasażerski (po maksimum w latach 1997-2001 w niektórych z nich) jest obecnie na minimalnym poziomie. Także po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej znacznie spadła pojemność brutto (GT) floty kutrowej. Zatem ewidentnie widać, że polskie małe porty i przystanie morskie powinny szukać nowych funkcji, które w przyszłości być może staną się dla nich czynnikami rozwoju. Jedną z takich funkcji powinna stać się turystyka, w tym jachtowa.