Opracowanie zawiera analizę kosztów finansowych dojazdów indywidualnym transportem samochodowym do Warszawy i miast wojewódzkich w 2012 r. Brano pod uwagę koszty spalania paliwa, koszt ekwiwalentu czasu oraz opłaty autostradowe na ich płatnych odcinkach. W przypadku oszacowania czasu i konstrukcji izochron posługiwano się własnym modelem prędkości ruchu. Zasięgi dojazdów pod względem kosztów ekonomicznych różnicowano poziomem wynagrodzeń w poszczególnych miastach. Wyniki zróżnicowania dostępności ekonomicznej przedstawiono za pomocą izodapan, czyli linii jednakowych kosztów w kilku wariantach. Badania wykazały duże zróżnicowanie dostępności ekonomicznej oraz negatywny wpływ opłat autostradowych, oszacowany na przykładzie trasy Warszawa-Poznań na 20% całości kosztów ponoszonych na jej pokonanie, a w wymiarze rocznym dla indywidualnego transportu samochodowego na 122 mln zł (przy tej samej prędkości ruchu). W artykule postuluje się ponadto wzrost zainteresowania badawczego dostępnością ekonomiczną, argumentowanego potrzebami optymalizacji obsługi transportowej wobec postępującej dekoncentracji osadnictwa i wyzwań depopulacyjnych.

Celem pracy była analiza funkcjonowania stacji pasażerskich i dworców kolejowych w Polsce oraz zmian, jakie zaszły w związku z przeprowadzonymi inwestycjami infrastrukturalnymi. Badania objęły czynne stacje pasażerskie i dworce, wymienione w rozkładzie jazdy pociągów 2016/2017 wraz z porównaniem do stanu z rozkładu jazdy 2009/2010. Postawiono dwa pytania badawcze: jakie jest rozmieszczenie stacji pasażerskich oraz czynnych dworców w Polsce? oraz jaki był wpływ kolejowych inwestycji infrastrukturalnych zrealizowanych w latach 2010-2016 na liczbę stacji pasażerskich i stan dworców kolejowych?
W 2017 r. czynnych było 2497 stacji pasażerskich, zlokalizowanych w 2063 miejscowościach. Średnia gęstość stacji pasażerskich w Polsce wynosiła 0,80 stacji na 100 km2 i 0,65 stacji na 10 tys. mieszkańców. Na 622 stacjach pasażerskich znajdowały się czynne, tzn. otwarte dla podróżnych dworce kolejowe. Zakres obsługi podróżnych na wielu dworcach był ograniczony do poczekalni.
W wyniku przeprowadzonych inwestycji w latach 2010-2016 zmodernizowano około 100 dworców, a kolejne kilkadziesiąt wyremontowano. Ponadto wybudowano około 50 nowych przystanków kolejowych. W okresie tym zachodziło jednocześnie kilka procesów: zamykania stacji pasażerskich, ograniczania ich obsługi

Artykuł obejmuje zagadnienie dostępności czasowej do usług użytku publicznego pieszo i z wykorzystaniem transportu zbiorowego w Gdyni. W publikacji położono nacisk na wskazanie różnic w dostępności do różnych usług w średniej wielkości mieście, które charakteryzuje się specyficznym układem ulic i rozmieszczeniem ludności. Specyficzne rozmieszczenie ludzi odpowiada rozkładowi wybranych usług (przedszkoli, szkół podstawowych, szkół ponadpodstawowych – gimnazjów, szkół średnich, szpitali, placówek Narodowego Funduszu Zdrowia, aptek). Wszystkie z wymienionych usług wg teorii lokalizacji zawsze zlokalizowane są w pobliżu dużych skupisk ludności. Decyzje lokalizacyjne podejmowane są w odniesieniu do konkretnego, już istniejącego układu ekonomiczno-przestrzennego. Powoduje to określone konsekwencje dla działań zmierzających do optymalnego rozmieszczenia usług. W przeglądzie literatury anglojęzycznej jest wiele publikacji poświęconych wpływowi transportu zbiorowego na zmianę dostępności. W polskiej literaturze badanie zagadnień związanych z dostępnością TZ jest ograniczone. W badaniu wykorzystano dane z lokalizacją wybranych usług oraz uproszczony autorski model funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni. Najważniejsze wnioski płynące z przeprowadzonych badań sugerują, że: (1) skrócenie czasu podróży z obszarów zamieszkałych przez najwięcej osób jest między 10 a 15 min jazdy transportem zbiorowym do usług, (2) w obrębie 30-minutowych izochron do usług w Gdyni mieszka 211 tys. osób, jest to 85 procent mieszkańców Gdyni.

Systemy wielolotniskowe stanowią współcześnie konkurencyjne rozwiązanie dla koncepcji aerotropolis jako sposobu organizacji węzła komunikacji lotniczej wielkich miast. W ramach artykułu dokonano identyfikacji systemów wielolotniskowych na świecie. Przedstawiono cechy ich rozmieszczenia oraz wyniki analizy ścieżki rozwoju. Wzięto pod uwagę pierwotną funkcję obiektów tworzących taki system oraz ich przemiany. Dzięki temu możliwe było zarysowanie genezy systemów wielolotniskowych oraz ich zróżnicowania. Pracę kończy próba oceny walorów systemu wielolotniskowego w porównaniu z koncepcją aerotropolis.

W artykule omówiono zmiany zachodzące w dostępie do regionalnego transportu kolejowego w woj.
zachodniopomorskim. Przeanalizowano liczbę pociągów na dobę na poszczególnych odcinkach linii kolejowych, dostępność czasową pociągami regionalnymi ze Szczecina oraz wielkość przewozów pasażerskich w 2014 r. Dostępność transportowa pociągami regionalnymi w badanym okresie uległa znacznej poprawie pod względem czasu przejazdu, liczby połączeń oraz jakości taboru. Analizując dane wielkości potoków pasażerów, można zaobserwować, że regionalny ruch kolejowy koncentruje się wokół Szczecina oraz w mniejszym stopniu wokół Koszalina. Zmiany w regionalnym transporcie kolejowym w województwie były spójne, tj,: w taborze oraz modernizacji tras, co wpłynęło na pozytywną zmianę funkcjonowania transportu zbiorowego w regionie. W 2015 r. zachodniopomorski regionalny transport kolejowy był jednym z najlepiej funkcjonujących w Polsce.

Obszar pogranicza polsko-czeskiego charakteryzuje się wysokim stopniem rozwoju transportu kolejowego. Regiony przygraniczne omawianego obszaru badań wykazują podobny potencjał demograficzny oraz gospodarczy. Istnieją jednak zasadnicze różnice, które wpływają na zróżnicowanie tego rozwoju w ujęciu porównawczym pomiędzy Polską a Czechami. Autor dokonał analizy obsługi transportem kolejowym siedzib gmin we wschodniej części pogranicza polskoczeskiego. W artykule badania zostały oparte na model potencjału, wskaźniku efektywności transportowej oraz analizie oferty przewoźników kolejowych. Podjęto próbę porównania stopnia rozwoju transportu kolejowego, szczególnie w aspekcie lokalnym i regionalnym związanym z codziennymi przemieszczeniami mieszkańców. Przekształcenia w polskim transporcie kolejowym w latach 90. doprowadziły do istotnego spadku znaczenia kolei regionalnej, w związku z intensywnym procesem wygaszania ruchu pasażerskiego. W Czechach natomiast kolej lokalna stanowi istotny element systemu transportowego, bardzo często stanowiący składową całej sieci transportowej, organizowanej przez poszczególne jednostki administracyjne. Autor wskaże na największe dysproporcje w stopniu zagospodarowania komunikacyjnego regionu.