Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie o skutki wykorzystania funduszy unijnych przez miejski transport szynowy w Polsce, to jest tramwaje, metro i kolej aglomeracyjną w okresie 2007-13. W tym czasie zrealizowano ponad 3000 projektów transportowych o łącznej sumie 187,5 mld zł, z czego na kolej przypadło 21%, a na transport miejski prawie 12%. Pod względem wartości alokowanych na komunikację publiczną środków niekwestionowanym liderem jest Warszawa, co zawdzięcza budowie II linii metra, lecz również zakrojonym na bardzo szeroką skalę programom rozbudowy i modernizacji systemu tramwajowego. Stolica wyróżnia się także najwyższą wartością projektów w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Pozostałe ośrodki, które można uznać za liderów zmian, to Trójmiasto, w którym zrealizowano największą inwestycję kolejową ostatniego ćwierćwiecza w postaci Pomorskiej Kolei Metropolitalnej oraz Olsztyn, który jako pierwsze miasto w Europie Środkowo-Wschodniej zdecydował się na reaktywację komunikacji tramwajowej. Z szansy, jaką stwarzają środki UE, skorzystały jednak wszystkie, oprócz Gorzowa Wielkopolskiego, ośrodki w Polsce posiadające systemy miejskiej komunikacji szynowej. Należy mieć nadzieję, że, podjęte znaczące działania inwestycyjne pomogą zachować, a być może nawet zwiększyć znaczenie transportu publicznego w polskich miastach

Współczesny rozwój transportu lotniczego w państwach Unii Europejskiej odbywa się w warunkach pełnej liberalizacji rynku przewozów lotniczych i respektowania wszystkich dziewięciu wolności, co zaowocowało pojawieniem się zjawisk wcześniej niewystępujących. Należy do nich rozwój połączeń typu full cabotage. Aktualnie w obrębie państw UE połączenia o charakterze kabotażowym oferowane są głównie przez przewoźników niskokosztowych. Najwięcej krajowych połączeń kabotażowych jest w państwach Europy Południowej: we Włoszech, Francji, Hiszpanii, Portugalii, Grecji. Na mniejszą skalę połączenia kabotażowe obecne są w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Polsce i Rumunii. Dominują trasy pomiędzy miastami znacząco oddalonymi lub położonymi na wyspach oraz miastami, pomiędzy którymi nie ma połączeń pociągami dużych prędkości. Wśród obsługiwanych portów dominują porty regionalne lub porty satelitarne dla dużych aglomeracji miejskich oraz porty położone w regionach atrakcyjnych dla rozwoju turystyki. Połączenia kabotażowe mają duży udział w rynku przewozów krajowych, zwłaszcza w tych państwach, gdzie dawni przewoźnicy narodowi mają stosunkową słabą pozycję (Włochy, Grecja, Polska, Rumunia). Połączenia kabotażowe najczęściej wypełniają luki w sieci połączeń i rzadko oferowane są na trasach między głównymi portami krajowymi, na których jest duża konkurencja pomiędzy przewoźnikami. Połączenia kabotażowe przyczyniają się do zwiększenia dostępności transportowej obszarów uznawanych do niedawna za peryferyjne.

Celem artykułu jest próba określenia stopnia w jakim poziom dostępności transportu publicznego wpływa na zachowania transportowe mieszkańców na obszarach aglomeracyjnych, w tym na popularność różnych środków transportu oraz liczbę podróży. Badania dotyczące kształtowania i zmiany zachowań transportowych są częste w literaturze anglojęzycznej. Nieco brakuje natomiast wyników analiz prowadzonych w warunkach polskich. Artykuł ma więc za zadanie również, przynajmniej częściowo, zapełnić tę lukę. Jako teren badań przyjęto obszar aglomeracji poznańskiej. W prowadzonych analizach wykorzystano materiały z badań ruchu przeprowadzonych w Poznaniu i powiecie poznańskim w 2013 r. oraz autorski model dostępności transportu publicznego. Jako uzupełnienie pod uwagę wzięto charakterystyki związane ze specyfiką zagospodarowania przestrzeni na obszarze aglomeracji. Najważniejsze wnioski płynące z przeprowadzonych badań sugerują, że: (1) dobra dostępność transportu publicznego, charakterystyczna dla obszarów o zwartej zabudowie (głównie w centrum Poznania), wiązała się z częstszym korzystaniem przez mieszkańców z autobusów i tramwajów, (2) mieszkańcy strefy podmiejskiej o niskim poziomie dostępności transportu publicznego średnio więcej się przemieszczali, co można łączyć ze sposobem zagospodarowania przestrzeni oraz osobistymi preferencjami.

Dostępność przestrzenna określa łatwość, z jaką można dotrzeć z miejsca A do miejsca B. W kontekście obiektów użyteczności publicznej w mieście, wpływa ona na możliwość skorzystania z określonych dóbr i usług przez mieszkańców danego obszaru. Lepsza dostępność oznacza krótsze dojazdy, niższe koszty, a tym samym ma istotny wpływ na jakość życia. Celem niniejszego artykułu jest analiza zróżnicowania przestrzennego dostępności do wybranych usług na obszarze miejskim, na przykładzie Torunia. W pracy zaprezentowana została procedura badawcza, bazująca na wykorzystaniu otwartych danych z serwisu Open Street Map, a także analiz sieciowych i technologii GIS do obliczenia dostępności czasowej. Zaprezentowano metodykę polegającą na analizie dostępności w siatce sześciokątnych pól testowych, dzięki czemu możliwe było ukazanie przestrzennego zróżnicowania czasów dojazdu do określonych usług. Metodyka ta została wykorzystana do oceny dostępności przestrzennej do 16 kategorii obiektów użyteczności publicznej w Toruniu.

W związku ze zmianami, jakie zaszły po 1989 r., transport autobusowy został poddany silnym przekształceniom zarówno na poziomie krajowym, jak i regionalnym. Dotyczyły one różnych sfer jego funkcjonowania, takich jak: podstawy legislacyjne prowadzenia działalności przewozowej, rynek przewoźników autobusowych czy sieć linii komunikacyjnych. W artykule zwrócono szczególną uwagę na przestrzenny aspekt wspomnianych przekształceń, uwzględniając m.in.: transformację organizacyjno-własnościową Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej, współczesną strukturę przewoźników autobusowych, zmiany w kierunkach i natężeniu połączeń autobusowych oraz w obsłudze transportowej wybranych miejscowości. Przeprowadzona analiza potwierdziła intensywne przekształcenia w transporcie autobusowym, jakie zaszły na Dolnym Śląsku i całej Polsce w wyniku transformacji gospodarczej oraz deregulacji działalności przewozowej. Do najważniejszych zmian na rynku przewoźników autobusowych należy zaliczyć przekształcenia organizacyjno-własnościowe Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej oraz powstanie wielu prywatnych przewoźników, niezależnych od struktur dotychczasowego państwowego monopolisty. Biorąc pod uwagę obsługę transportową miejscowości oraz kierunki i natężenie połączeń należy zwrócić uwagę na wzrost liczby kursów na najważniejszych liniach autobusowych przy jednoczesnym ograniczeniu – a w wielu przypadkach likwidacji – połączeń na liniach o mniejszych potokach pasażerów.

W niniejszym artykule skupiono się na weryfikacji dwóch wybranych założeń strategicznych Modelu zrównoważonego transportu zbiorowego w Łodzi 2020+. Badaniu poddano zasadność zaproponowanej w dokumencie gradacji węzłów przesiadkowych oraz ograniczenia konkurencji autobus – tramwaj na pewnych odcinkach sieci transportowej w granicach Łodzi. Do analizy wykorzystano podejście potencjałowe, poszerzone o statystyki przestrzenne. Artykuł uzupełniono o autorską recenzję Modelu w zakresie zapisów odnoszących się do punktowych elementów sieci lokalnego transportu zbiorowego. Badanie zamyka część wnioskowa zawierająca ponadto rekomendacje dla postulatów Modelu.