Jakub Taczanowski

Transport activities are a significant factor in environmental pollution, especially in cities. Therefore, measures aimed at electrification of public transport are particularly important. The aim of the paper is to present the origins, status and development dynamics of electromobility in Polish cities, especially the second generation of electromobility, i.e. vehicles that do not require continuous connection to the energy source. In practice the second-generation electric vehicles can be identified with battery-powered vehicles, hydrogen and hybrid vehicles. The study was prepared on the basis of an analysis of literature, industry documents or development strategies. In addition, a database of information on zero- and low-emission vehicles in public transport (i.e. electric and hybrid buses) was compiled to analyse the phenomenon. The study shows that the implementation of electromobility in Poland has already emerged from the initial phase. The possibilities for developing battery technology vary in cities of different sizes. In 2021 in Poland, the share of low-emission buses in the public transport fleet was several times higher than that of electric vehicles among passenger vehicles. It is most likely that the Polish road to electromobility leads primarily through public transport. The following factors influencing the development of electromobility were identified: these were primarily EU and Polish legislation and regulations, the presence of manufacturers of rolling stock and electrotechnical equipment, and – at the local scale – organisational, economic and social issues.

Air travel has increased rapidly in Central Europe in the first decade of the 21st century thanks to the admission of Czech Republic, Hungary, Poland and Slovakia to the European Union and the liberalization of their air travel market. Rapid increase in the number of air travelers in Central Europe created new challenges for Central European airports, which had to expand, modernize and better connect to urban cores. The best solution of the last problem is to organize rail transport, which can handle considerable high passenger volumes, avoids traffic jams, and exerts a relatively small impact on the natural environment. The creation of rail transportation systems increases the airports competitiveness of making cities and whole geographical regions more accessible in general. Another benefit of this transport is that the construction of airportrail links includes metropolitan areas which had no efficient transport systems.

Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie o skutki wykorzystania funduszy unijnych przez miejski transport szynowy w Polsce, to jest tramwaje, metro i kolej aglomeracyjną w okresie 2007-13. W tym czasie zrealizowano ponad 3000 projektów transportowych o łącznej sumie 187,5 mld zł, z czego na kolej przypadło 21%, a na transport miejski prawie 12%. Pod względem wartości alokowanych na komunikację publiczną środków niekwestionowanym liderem jest Warszawa, co zawdzięcza budowie II linii metra, lecz również zakrojonym na bardzo szeroką skalę programom rozbudowy i modernizacji systemu tramwajowego. Stolica wyróżnia się także najwyższą wartością projektów w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Pozostałe ośrodki, które można uznać za liderów zmian, to Trójmiasto, w którym zrealizowano największą inwestycję kolejową ostatniego ćwierćwiecza w postaci Pomorskiej Kolei Metropolitalnej oraz Olsztyn, który jako pierwsze miasto w Europie Środkowo-Wschodniej zdecydował się na reaktywację komunikacji tramwajowej. Z szansy, jaką stwarzają środki UE, skorzystały jednak wszystkie, oprócz Gorzowa Wielkopolskiego, ośrodki w Polsce posiadające systemy miejskiej komunikacji szynowej. Należy mieć nadzieję, że, podjęte znaczące działania inwestycyjne pomogą zachować, a być może nawet zwiększyć znaczenie transportu publicznego w polskich miastach

The concept of sustainable transportation. Tram transport in selected cities in Central and Western Europe

The purpose of the paper is to attempt to show that tram transportation fulfills the postulates of sustainable transportation to a greater extent than other means of municipal transportation. Its potential is connected with its small impact on the natural environment, high accessibility also for passengers with limited mobility and – last but not least – the opportunity to create urban space.

The paper analyzes tram investment completed after the year 2000 in two cities that already had this means of municipal transportation – the Polish city of Kraków and the Aystrian city of Linz – as well as two tram networks constructed from scratch, located in the Italian city of Florence and the French city of Nice. The first two cities have built several new tram lines, mainly connecting housing estates with city centers. In both cases, tunnel sections under a main railway station had to be opened. The latter two cities, by contrast, are examples of a return of trams to the streets from which they were removed in the 1950s.

These major investments show that the advantages of trams – especially in the context of their considerably smaller negative environmental impact and overall greater effectiveness compared with buses – are quite well known today to decision makers in different parts of Europe. However, knowledge on the opportunities that trams provide in order to help create urban space seems to be less widespread. What is more, the potential of trams to help create a sustainable municipal transportation system is not fully realized either. This fact applies in particular to Kraków where investment in the tram system is realized together with a large scale extension of the city’s road network. However, even the new tram systems of Florence and Nice do not seem to utilize all the opportunities that municipal tram transportation yields to help create a really sustainable transportation system in a so-called sustainable city.

Streszczenie: Celem artykułu jest scharakteryzowanie możliwości wprowadzenia i rozwoju środków miejskiego transportu szynowego Polsce. Z problemem tym wiąże się pytanie, czy w celu poprawy funkcjonowania komunikacji zbiorowej w miastach już posiadających system transportu szynowego (względnie w ogóle elektrycznego) należy rozważyć jego rozwój, podczas gdy w przypadku ośrodków pozbawionych takiego transportu pojawia się kwestia zasadności wprowadzenia nowego środka szynowej komunikacji miejskiej. W celu odpowiedzi na te dylematy w pierwszym etapie pracy scharakteryzowano nowe systemy szynowego transportu miejskiego wprowadzone w miastach europejskich w ostatniej dekadzie, natomiast w drugim dokonano analizy potencjalnych możliwości polskich miast w zakresie rozwoju takich środków transportu. Z podjętych badań wynika, że transport szynowy może być właściwym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych miast, jakkolwiek możliwości jego rozwoju w polskich miastach są zróżnicowane w zależności od wielu czynników demograficznych, gospodarczych, przestrzennych i politycznych. O ile w polskich miastach o charakterze metropolitalnym pytanie brzmi: jaki system transportu szynowego rozwijać?, o tyle w ośrodkach średniej wielkości wyzwaniem jest samo utrzymanie istniejących sieci. Zasadność i realność implementacji nowych systemów zależy natomiast od koordynacji działań wielu instytucji różnych szczebli i od wsparcia na poziomie krajowym i europejskim.

Possibilities and dilemmas of urban rail-based transport development in Poland

Abstract: The purpose of the article is to characterise the possibilities of introducing and developing of urban rail-based transport in Poland. This problem is related to the question whether in order to improve public transport in cities which already have a rail-based (or any electric) transport system, its development should be considered, while in the case of cities without such a transport there is the question if introducing a new means of public rail-based transport is an appropriate solution. In order to answer these dilemmas in the first stage of the present article, new rail-based urban transport systems which have been introduced in European cities in the last decade are characterised, while in the second stage the possibilities of introducing of such means of transport in Polish cities are analysed. The research results demonstrate that rail-based transport may be a proper solution to transport problems of cities, although the possibilities of its development in Polish cities vary depending on many demographic, economic, spatial and political factors. In the largest Polish cities which can be described as metropolises the question is: what sort of rail transport system should to developed ?, in medium-sized towns, however, the challenge is rather to maintain the existing networks. The legitimacy of the implementation of new rail-based urban transport systems depends on the coordination of the activities of many institutions at various levels and from support at the national and European level.

Włochy, charakteryzujące się bardzo dobrze rozwiniętą, policentryczną siecią miast, a przy tym znajdujące się w czołówce najbardziej zmotoryzowanych krajów w Europie, posiadają bardzo wysoki potencjał do budowy nowych systemów miejskiej komunikacji szynowej. Jakkolwiek nigdy nie zlikwidowano tu całkowicie komunikacji tramwajowej, to jednak zadecydowana większość sieci została zamknięta po II wojnie światowej. W 2003 r. rozpoczęto budowę nowych systemów tramwajowych. Do dziś powstało ich osiem: w Bergamo, Cagliari, Florencji, Messynie, Padwie, Palermo, Sassari i Wenecji o łącznej długość 101,8 km. Uruchomione sieci są krótkie, jedynie w Wenecji, Palermo i Florencji powstały systemy długości ponad 15 km. Wybudowano zarówno linie tramwaju klasycznego, szybkiego, jak i dwusystemowego. Z racji dość niewielkiej długości i ograniczonej obsługi centrów miast wpływ nowych sieci tramwajowych na funkcjonowanie transportu w miastach jest w większości przypadków umiarkowany. Szczególnie linie o dobrze dobranym przebiegu, łączące centrum aglomeracji z ośrodkami satelickimi lub przecinające całe miasto z przejściem przez ścisłe śródmieście odniosły niewątpliwy sukces, przyciągając w skali roku miliony pasażerów wcześniej korzystających z transportu indywidualnego z niewątpliwą korzyścią dla środowiska naturalnego i bezpieczeństwa ruchu na drogach. Na uwagę zasługuje także zaprzęgnięcie tramwaju do procesu rewitalizacji miast, szczególnie przestrzeni publicznych, które przywraca się pieszym i rowerzystom. Nowe włoskie systemy tramwajowe znajdują się ciągle jeszcze na początkowym etapie rozwoju, stąd też jest zbyt wcześnie, by stwierdzić ich szersze oddziaływanie na podział zadań przewozowych i współczynnik motoryzacji w skali całego miasta, a tym bardziej kraju. O znacznym potencjale włoskich miast pod względem dalszego rozwoju komunikacji tramwajowej świadczą jednak ambitne plany rozbudowy większości istniejących sieci, a także zamierzenia realizacji całkowicie nowych systemów.

New tram networks in Italy as a response to transport challenges in cities

Italy, characterised by a very well developed polycentric urban network and being among the most motorised countries in Europe, has a very high potential for the development of new light rail systems. Although tram networks have never been completely dismantled there, the vast majority of them was closed after the Second World War. In 2003, the construction of new tram systems began. To date, eight networks have been built: in Bergamo, Cagliari, Florence, Messina, Padua, Palermo, Sassari and Venice with a total length of 101.8 km. The networks are rather short – only the systems in Venice, Palermo and Florence have more than 15 km of track. Both classic and fast tram as well as tram-train lines were built. Due to their rather short length and limited service of city centres, their impact on urban transport is mostly moderate. It should be stressed, however, that especially lines with a well-chosen route, connecting the city with satellite centres or crossing the entire city with a passage through the centre, are undoubtedly successful, attracting millions of passengers a year who used to use individual transport which results in an unquestionable benefit for the environment and traffic safety. Also the important role of new tram systems as catalysers of urban regeneration should be highlighted. It applies in particular to public spaces that are being given back to pedestrians and cyclists. Italy’s new tram systems are still in their infancy, so it is too early to evaluate their wider impact on modal share and motorisation rates across the city, let alone in the country. Nevertheless, the considerable potential of Italian cities for the further development of light rail systems is demonstrated by ambitious expansion plans for most existing networks, as well as the intention to implement completely new systems.

Keywords: tram, light rail, public transport, cities, Italy

Celem badań była ocena systemu transportowego gminy Konopiska ze szczególnym uwzględnieniem transportu miejskiego. Analizowany obszar jest położony w regionie miejskim Częstochowy i podlega intensyfikującym się procesom suburbanizacji, które prowadzą do systematycznego wzrostu liczby mieszkańców. Stanowi to poważne wyzwanie dla systemu transportowego gminy, który wymaga w związku z tym szeregu udoskonaleń. Dotyczy to poprawy stanu i rozbudowy dróg, ale przede wszystkim rozwoju transportu zbiorowego. Poza połączeniem siedziby gminy z Częstochową jest on bowiem niewystarczająco rozwinięty i nie zapewnia atrakcyjnej alternatywy wobec samochodu. Wśród proponowanych działań autorzy wymieniają rozbudowę sieci połączeń autobusowych także do bardziej peryferyjnych wsi gminy i optymalizację rozmieszczenia przystanków, co zwiększyłoby dostępność transportu publicznego, a także uruchomienie kursów do najbliższej stacji kolejowej.

Celem artykułu jest określenie wpływu przekształceń organizacyjnych polskiej kolei na funkcjonowanie regionalnego transportu kolejowego i jego rolę w systemach komunikacyjnych wybranych województw. Zapoczątkowane pod koniec XX wieku reformy kolei, wynikające głównie z dostosowywania polskiego prawa do ustawodawstwa unijnego,  doprowadziły m.in. do przejęcia odpowiedzialności za regionalny transport kolejowy przez samorządy wojewódzkie, a w dłuższej perspektywie pociągnęły również za sobą poważną przebudowę własnościową. W pracy przeanalizowano zmiany, jakie zaszły między 2005 a 2017 rokiem, w zakresie obsługi regionalnym transportem kolejowym, w czterech wybranych województwach: dolnośląskim, kujawsko-pomorskim, małopolskim i podlaskim. Przebadano liczbę czynnych stacji i przystanków oraz zatrzymań pociągów osobowych, wyszczególniając połączenia do miasta wojewódzkiego i stolic sąsiednich regionów. Z niniejszej analizy wynika, że przekształcenia organizacyjno-własnościowe przyniosły zasadnicze zmiany w funkcjonowaniu transportu kolejowego na poziomie regionalnym. Zarysowują się odmienne kierunki rozwoju kolei w poszczególnych województwach, co ma wpływ na zróżnicowanie przestrzenne funkcjonowania regionalnego transportu kolejowego. O zwiększeniu lub zmniejszeniu roli kolei regionalnej decyduje splot wielu  czynników, wśród których istotną rolę odgrywa poziom dotacji i generalne zainteresowanie władz samorządowych transportem kolejowym, przejawiające się inicjatywami mającymi na celu poprawę istniejącej sytuacji. Powoływanie do życia własnych przewoźników przez samorządy, jak również otwieranie rynku na zewnętrzne firmy jest bardzo ważnym, jednak nie jedynym czynnikiem tych zmian.

The objective of the article is to present the influence of COVID-19 on international and long distance passenger rail transport in Italy and Poland. Despite differences in the development of the pandemic the decision to put limits on long-distance rail services was taken in both countries at the very same time. On 23 March 2020 the last large-scale cancellations so far were introduced both in Italy and Poland. The entire rail transport in the two countries has been stopped to a very large extent. The only remaining international trains in Italy and Poland are cross-border regional trains operated by some railway companies from the neighbouring countries – France and Switzerland in the case of Italy and Germany in the case of Poland. As far as long-distance rail traffic is concerned, in Italy over 90% of all trains of this kind have been cancelled whereas in Poland the figure is 43%. A similar characteristic is the fact that almost all prestigious high speed trains have been cancelled. This is probably connected with the fact that their main target are business trips which in the time of pandemic have come almost to a complete stop.

The aim of the paper is to compare the scale of regional train cancellation in Italy and Poland in the aftermath of COVID-19 pandemic and to answer the question whether different approaches to public transport limitation can be observed at national and regional scales in different European countries. The article is a preliminary study and as such contains the first observations and initial conclusions. From the analysis it results that the influence of COVID-19 on regional railway transport in both Italy and Poland is strong but much different. In Italy the scale of cancellation is generally larger and so are the differences between the regions. In both analysed countries the lines which have turned out to be mostly affected by suspension are urban and suburban connections with dense train traffic. It would seem that in Italy exactly as in Poland the train cancellations are more the result of the character of the operated rail system, the different approaches to regional rail transport and of the tendency to cut costs than of the actual epidemic situation in the regions.