Sławomir Goliszek

The analysis presented herein is aimed at indicating disparities in accessibility to some selected travel destinations by means of private and public transport in the city of Szczecin. Accessibility is a simple measure of potential interactions between two points in space. For the purpose of the study, an original model of an individual transportation system has been developed using Google Maps API data. In order to do so, some GTFS and pedestrian-related data have been downloaded. To calculate source-destination travel times at certain times of the day for four different parameters of pedestrian motion speed, ArcGIS Network Analyst software has been used. Five research methods have been applied: the proximity measure, the population percentage measure, the cumulative accessibility measure, the potential accessibility index and the potential accessibility quotient. In order to develop an ultimate accessibility rating for housing estates in Szczecin, a synthetic accessibility measure has been developed. The synthetic accessibility measure consists of 9 standardised components/values for both public and private (car) transport. The potential accessibility to the population is part of the synthetic accessibility sub-measure. The isochrones have been drawn in order to analyse the workplaces and secondary schools. Moreover, data concerning accessibility to the nearest kindergarten, primary school, hospital, cinema, shopping centre and indoor swimming pool have also been taken into consideration when calculating the synthetic measure. In the case of potential accessibility measures, it is usually the highest in the city centre. Obviously, the nearer a particular facility, the higher its accessibility measure is. The only disparities between the measures for public and private transport are observed in areas which are not covered by the public transportation network.

Streszczenie: Celem artykułu jest identyfi kacja transportowego i przestrzennego komponentu dostępności transportowej, co może powodować spadek lub wzrost ruchu w mieście. Komponent transportowy jest jednym z czterech elementów w badaniach dostępności komunikacyjnej miejsca. Dzięki komponentowi transportowemu możliwe są przemieszczenia osób i towarów od źródła do celu. W artykule porównano sieci transportu drogowego i publicznego w miastach, które przedzielone są na dwie części rzeką. Miasta nadmorskie wybrane do analizy obejmują: Göteborg, Rostock, Szczecin i Rygę. W każdym z tych  iast istnieje możliwość przejazdu z lewobrzeża na prawobrzeże, zarówno transportem indywidualnym (samochodem), jak i publicznym (autobusem i tramwajem lub trolejbusem). Analiza będzie opierała się o sieć drogową z OpenStreetMaps oraz sieć transportu publicznego. Dodatkowym elementem pomocnym przy analizie jest komponent przestrzenny (land use). Komponent przestrzenny jest przedstawiony w postaci siatki 1 km2 (GRID2), w której są zapisane dane z liczbą ludności dla 2006 i 2011 r. Użycie danych GRID pozwala porównać gęstość zaludnienia w różnych latach, w każdym z wybranych miast. Taka analiza pozwala zidentyfi kować obszary zamieszkałe, gdzie jest mniej możliwości przejazdu transportem indywidualnym i publicznym. Relacje miedzy lokalizacją źródeł (ludnością) a siecią transportu publicznego są ważnym zagadnieniem z punktu widzenia sprawiedliwości w dostępie do usług.

Abstract: The article presents the distribution of the transport and spatial components. The transport component is one of the four elements in the research of transport accessibility of the place. Thanks to the transport component, it is possible to move people and goods from source to destination. The article compares road and public transport  networks in cities that are divided into two parts by a river. Selected cities for analysis are: Göteborg, Rostock, Szczecin and Riga. In each of these cities it is possible to travel from the left bank to the right bank, both by individual transport (car) and public transport (bus and tram or trolleybus). The analysis will be based on the road network with OpenStreetMaps and the public transport network. An additional element helpful in the analysis is the spatial component (land use), which is in the form of a 1km2 (GRID) with data on the population for 2006 and 2011. The use of GRID data allows you to compare the population density in diff erent years in each city. Thanks to that, it is possible to identify problem areas and places where there may be worse access. Relations between the location of sources (population) and the public transport network are an important issue from the point of view of justice in access to services.

The article presents issues related to public transport time accessibility to some selected services, including indoor swimming pools, cinemas, hospitals and shopping centres. In order to measure the above-mentioned accessibility the short distance method was used in the following time periods: 7:00-9:00 am for the hospitals; 5:00-7:00 pm for the shopping centres; 6:00-8:00 pm for the cinemas and 6:00-8:00 pm for the swimming pools. For each time period the measures were taken every 15 minutes. The main purpose of the article is to determine temporal accessibility for various purposes, the number of people living at a certain time distance and the diversity of accessibility by public transport. The public transport accessibility to the selected services indicates areas where the accessibility is limited. Time deviations in the operation of the public transport were calculated for all the selected time periods. The results of both measurements and calculations are presented in graphic form. Moreover, the graph includes the number of Szczecin citizens living in different time accessibility areas and in places with the highest time deviations.

Transportation is an important area of the economy. The transport fills a series of tasks daily functioning of the state. The period of the accession of Central and Eastern Europe countries to the European Union, including Poland is the time of intensive investments financed by structural funds. The countries of the region have gained significant resources to improve the infrastructure and operation of most types of transport modes. This article is a review and ordering information on the functioning and development of major modes of transport. It retains the traditional distinction between road, rail, inland waterways and air transport. Quoted statistics for the period 2005-2015 in order to compare changes in transport infrastructure development.
 

Artykuł obejmuje zagadnienie dostępności czasowej do usług użytku publicznego pieszo i z wykorzystaniem transportu zbiorowego w Gdyni. W publikacji położono nacisk na wskazanie różnic w dostępności do różnych usług w średniej wielkości mieście, które charakteryzuje się specyficznym układem ulic i rozmieszczeniem ludności. Specyficzne rozmieszczenie ludzi odpowiada rozkładowi wybranych usług (przedszkoli, szkół podstawowych, szkół ponadpodstawowych – gimnazjów, szkół średnich, szpitali, placówek Narodowego Funduszu Zdrowia, aptek). Wszystkie z wymienionych usług wg teorii lokalizacji zawsze zlokalizowane są w pobliżu dużych skupisk ludności. Decyzje lokalizacyjne podejmowane są w odniesieniu do konkretnego, już istniejącego układu ekonomiczno-przestrzennego. Powoduje to określone konsekwencje dla działań zmierzających do optymalnego rozmieszczenia usług. W przeglądzie literatury anglojęzycznej jest wiele publikacji poświęconych wpływowi transportu zbiorowego na zmianę dostępności. W polskiej literaturze badanie zagadnień związanych z dostępnością TZ jest ograniczone. W badaniu wykorzystano dane z lokalizacją wybranych usług oraz uproszczony autorski model funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni. Najważniejsze wnioski płynące z przeprowadzonych badań sugerują, że: (1) skrócenie czasu podróży z obszarów zamieszkałych przez najwięcej osób jest między 10 a 15 min jazdy transportem zbiorowym do usług, (2) w obrębie 30-minutowych izochron do usług w Gdyni mieszka 211 tys. osób, jest to 85 procent mieszkańców Gdyni.