28 (2)

Celem artykułu jest ocena znaczenia linii tramwajowych dla współczesnego rozwoju obsługiwanych przez nie obszarów (po)przemysłowych w polifunkcyjnych ośrodkach miejskich na przykładzie Warszawy i Krakowa. Badaniu poddano linie tramwajowe wybudowane w okresie 1949–1989 w celu obsługi pojedynczego zakładu lub zwartego obszaru przemysłowego. W Warszawie zidentyfikowane pięć, a w Krakowie cztery linie spełniające te kryteria. Po 1989 roku obszary położone w sąsiedztwie wszystkich tych linii przeszły pewne przekształcenia funkcjonalne, jednak ich skala i charakter były różne – od ograniczonych i spontanicznych zmian związanych z działalnością pojedynczych inwestorów do zakrojonych na szeroką skalę działań rewitalizacyjnych. Nowe funkcje obejmowały przede wszystkim handel, usługi biznesowe, zabudowę mieszkaniową oraz przemysłową i magazynową. Interesujące jest tworzenie w pobliżu przystanków końcowych poprzemysłowych linii tramwajowych węzłów multimodalnych (hubów) integrujących różne środki miejskiego i pozamiejskiego transportu publicznego oraz indywidualnego. Warto podkreślić, że w przypadku najbardziej zaawansowanych przekształceń funkcjonalnych infrastruktura transportu tramwajowego w istotny sposób wspierała procesy rewitalizacyjne, a dostępność transportu publicznego była ważnym czynnikiem lokalizacji inwestycji komercyjnych i mieszkaniowych. W związku z tym zaobserwowano wyraźny związek pomiędzy stopniem przekształcenia terenów w sąsiedztwie „poprzemysłowych” linii tramwajowych a zmianą zdolności przewozowej linii tramwajowych po transformacji społeczno-gospodarczej. Wydaje się zatem, że „odziedziczone” z okresu socjalizmu linie tramwajowe, również te wybudowane w celu zaspokojenia skrajnie odmiennych od współczesnych potrzeb przewozowych, mogą być instrumentem wspierającym zrównoważony rozwój i integrację urbanistyczną współczesnego miasta.

PDF

Czytaj więcej

Turystyka caravaningowa w Polsce – destynacje, styl podróżowania i uwarunkowania transportowo‑ekonomiczne w świetle badań ankietowych wśród użytkowników kamperów i przyczep

Krzysztof Kupren, Anna Hakuć-Błażowska, Jakub Czyżewski, Julita Kalinowska

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 28 (2), 2025, s. 38-49

https://doi.org/10.4467/2543859XPKG.25.011.22973

Celem artykułu jest analiza turystyki caravaningowej w Polsce na podstawie badań ankietowych obejmujących profil społeczno-demograficzny użytkowników, ich styl podróżowania, preferencje przestrzenne, ocenę infrastruktury oraz uwarunkowania ekonomiczne. Badanie zrealizowano metodą sondażu diagnostycznego (ankieta online, dobór dostępnościowy) wśród 206 użytkowników caravaningu. Uzyskane wyniki wskazują, że badani to głównie osoby w wieku 31–45 lat, aktywne zawodowo i o wyższych dochodach. Ponad 56% respondentów odbywa więcej niż pięć podróży rocznie, najczęściej do regionów nadmorskich (35%) i jeziornych (32%). Długość pobytów przyjmuje zarówno formę krótkich wyjazdów weekendowych, jak i pobytów powyżej pięciu dób. Aż 67,6% badanych oceniło infrastrukturę campingową w Polsce jako niewystarczającą, co jest spójne z danymi rynkowymi, wskazującymi na znaczną lukę infrastrukturalną względem krajów Europy Zachodniej. Wydatki roczne użytkowników rosną wraz z poziomem dochodów (test Kruskala–Wallisa H=17,51; p<0,001), a większa liczba wyjazdów koreluje z wyższymi kosztami (Spearman ρ=0,227; p=0,0018). Na podstawie zidentyfikowanych różnic demograficznych, ekonomicznych i behawioralnych wyodrębniono trzy grupy użytkowników: rodzinni posiadacze, młodzi wynajmujący oraz okazjonalni użytkownicy. Zestawienie wyników z najnowszymi danymi statystycznymi pozwala interpretować caravaning zarówno jako formę szczególnie atrakcyjną w warunkach niepewności, jako element długofalowych trendów rozwoju turystyki, co wskazuje na rosnący potencjał tego segmentu w Polsce.

PDF

Czytaj więcej

Pozamiejski transport publiczny w obsłudze komunikacyjnej Słupska z perspektywy przestrzennej

Adam R. Parol

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 28 (2), 2025, s. 50-64

https://doi.org/10.4467/2543859XPKG.25.012.22974

Opracowanie podejmuje zagadnienie zakresu przestrzennego i organizacyjnego funkcjonowania połączeń transportu publicznego poza systemem komunikacji miejskiej, które umożliwiają podróże w obrębie danego ośrodka. Badania zrealizowano na przykładzie Słupska – średniej wielkości miasta, położonego na Pomorzu, w północnej Polsce. W ośrodku tym zidentyfikowano liczne przystanki i relacje obsługiwane przez kolej regionalną oraz pozamiejski transport autobusowy (ptz) – ponad 20% odjazdów w zakresie podróży wewnątrz omawianej jednostki terytorialnej realizowanych jest właśnie przez te formy organizacyjne transportu. Istotną kwestią jest, typowy dla niemal całego kraju, brak integracji taryfowej, biletowej i organizacyjnej między przewoźnikami i środkami transportu. Na podstawie poszczególnych przystanków oraz ich agregacji do poziomu osiedli wykazano, iż niektóre obrzeżne tereny Słupska są obsługiwane wyłącznie lub przeważająco przez przewozy inne niż komunikacja miejska (w obszarach śródmiejskich zjawisko zaznacza się słabiej, lecz również występuje – szczególnie przy głównych drogach). Na co szóstym przystanku w Słupsku komunikacja miejska stanowi mniejszość wśród odjazdów lub nie występuje wcale (16%). Wskazano wybrane cechy przestrzenne takich miejsc, jak również obliczono wskaźniki i mierniki stopnia dezintegracji oferty połączeń – zjawiska niekorzystnego z perspektywy pasażera. W Polsce występuje wyraźne rozproszenie organizacyjne i podażowe usług transportowych, a sytuacja w Słupsku stanowi adekwatną ilustrację tego problemu. Wobec powyższych uwarunkowań, autor postuluje szersze wykorzystanie ujęć kompleksowych w badaniach geografii i ekonomiki transportu, w celu identyfikacji komplementarnych funkcji poszczególnych ogniw systemu transportu publicznego oraz ułatwienia wdrożenia usprawnień w zarządzaniu transportem miejskim i aglomeracyjnym. W ramach zastosowań praktycznych autor opracował i przetestował wskaźnik pozwalający ocenić stopień dezintegracji oferty transportu publicznego na poziomie przystanku.

PDF

Czytaj więcej

Wpływ rozbudowy sieci tramwajowej na natężenie ruchu samochodowego w Olsztynie

Marta Gross

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 28 (2), 2025, s. 65-74

https://doi.org/10.4467/2543859XPKG.25.013.22975

Zrównoważony transport to koncepcja, w której mobilność mieszkańców realizowana jest w sposób ekonomicznie efektywny, społecznie akceptowalny oraz minimalizujący negatywne oddziaływania na środowisko. Należy zatem rozwijać transport publiczny, który może skutecznie zmniejszyć natężenie ruchu samochodowego, zwłaszcza w centrach miast, i skutecznie konkurować z indywidualnym transportem samochodowym. Artykuł prezentuje studium przypadku miasta Olsztyna, które po niemal pięćdziesięcioletniej przerwie przywróciło tramwaje w 2015 roku, a w 2024 roku rozbudowało sieć o kolejne dwie linie. Celem badań jest ocena wpływu tej inwestycji na zmiany natężenia ruchu drogowego w rejonie nowych linii tramwajowych. Analiza wskazuje na wyraźne zmniejszenie potoków ruchu samochodowego na obszarach obsługiwanych przez tramwaje. Wyniki potwierdzają, że rozwój transportu szynowego może przyczynić się do poprawy zrównoważonej mobilności miejskiej oraz stanowić skuteczne narzędzie ograniczania kongestii i emisji spalin w miastach średniej wielkości. W badaniach zastosowano analizę literatury oraz analizę przestrzenną. Wykorzystano dane z Zarządu Dróg Zieleni i Transportu w Olsztynie.

PDF

Czytaj więcej

Przedsiębiorstwo Gryf w kształtowaniu transportu publicznego powiatu kartuskiego

Szymon Jaskulski, Marcin Połom, Ada Wolny-Kucińska

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 28 (2), 2025, s. 75-90

https://doi.org/10.4467/2543859XPKG.25.014.22976

Wraz z przemianami politycznymi w Polsce po 1989 roku i dalszymi konsekwencjami gospodarczymi, regresowi ulegały przewozy transportem zbiorowym dotowane z budżetu państwa. Największy kryzys dotknął regionalnych przewoźników autobusowych. Lokalne oddziały Przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej (PPKS) nie wytrzymywały konkurencji ze strony transportu indywidualnego, a brak odpowiedniej wysokości dotacji prowadził do likwidacji przewoźników i nasilenia zjawiska wykluczenia komunikacyjnego. Przykładem nietypowym na mapie Polski jest sytuacja w powiecie kartuskim w województwie pomorskim, gdzie prywatna firma przejęła działalność lokalnego PKS-u, utrzymując i rozbudowując flotę pojazdów, liczbę i częstotliwość połączeń, ostatecznie z sukcesem zastępując usługi oferowane przez podmiot państwowy. Głównym celem badawczym artykułu jest więc szczegółowa analiza i ocena modelu funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego na obszarze powiatu kartuskiego, w oparciu o usługi Przedsiębiorstwa Autobusowego GRYF (P.A. GRYF) jako potencjalnie wzorcowego rozwiązania dla innych jednostek samorządu terytorialnego. W artykule przeanalizowano znaczenie Przedsiębiorstwa Autobusowego GRYF dla kształtowania połączeń autobusowej komunikacji regionalnej w powiecie kartuskim. Szczególną uwagę poświęcono sieci połączeń, oferowanej częstotliwości, taryfie, a także kilku aspektom dostępności (czasowej, obliczonej z punktu centralnego sieci połączeń – dworca kolejowego w Kartuzach i ekonomicznej oraz do przystanków obsługiwanych przez linie firmy GRYF). Z analizy wynika, że rola przedsiębiorstwa jest trudna do przecenienia, a zastąpienie oferowanych usług praktycznie niemożliwe. Działalność spółki wprost prowadzi do przeciwdziałania zjawisku wykluczenia komunikacyjnego mieszkańców powiatu kartuskiego i nie zawsze jest związana wyłącznie z zarobkiem (przewozy szkolne i ulgi handlowe). Wśród elementów modelu transportu zbiorowego funkcjonującego w powiecie kartuskim, które zasługują na powielenie w innych regionach, należy wyróżnić: gęstą sieć połączeń i przystanków w relacji do układu osadniczego, węzły przesiadkowe z potencjałem rozwoju transportu zintegrowanego i multimodalnego, elastyczność ceny i oferty oraz zorientowanie na pasażerów z różnych grup społecznych.

PDF

Czytaj więcej

X Konferencja naukowa „Problemy i wyzwania geografii komunikacji” w Poznaniu (8-9.05.2025)

Bartłomiej Kołsut, Radosław Bul

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 28 (2), 2025, s. 91-94

https://doi.org/10.4467/2543859XPKG.25.015.22977

PDF

Czytaj więcej